Napoleon had in 1804 alle tollen op de Rijn verboden, het beroemde Rijnstatuut. Bij de vorming van het Koninkrijk Nederland werd het Rijnstatuut door Willem I eenzijdig weer opgezegd en werd bij Krimpen weer een tolstation opgericht, en dus werd Rotterdam een belangrijke overslaghaven. Goederen werden in Rotterdam tijdelijk opgeslagen voor de berekening van de benodigde doorvoertarieven.
Als reaktie werd door Pruisen (de belangrijkste Duitse staat, de eenheidsstaat Duitsland werd pas in 1871 in Versailles opgericht na de Pruisisch Franse oorlog van 1870) vanaf 1833 een spoorlijn, de IJzeren Rijn, van Antwerpen naar Keulen aangelegd.
Het spreekt vanzelf dat de Amsterdamse plannen voor ook zoo'n spoorlijn richting Keulen door Rotterdam fel werden bestreden. Geld loste het probleem op, alleen enkele Rotterdamse handelaren waren bereid geld te stoppen in zoiets nieuws als een spoorlijn, mits deze niet van Amsterdam naar Keulen, maar uiteindelijk van Amsterdam naar Rotterdam zou leiden. De grootste eventuele Rotterdamse financierder was een zekere Roentgen, tevens eigenaar van de Rotterdamse Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSM) die een winstgevende lijndienst op de Rijn exploiteerde.
Roentgen kwam met het eerste exploitabele spoorwegplan in Nederland, maar Willem I was zoo verstandig om niet hem in zee te gaan, maar verleende in 1836 een consessie aan de HIJSM, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij die het plan van Roentgen slechts gedeeltelijk uitvoerde, want eerst moest maar eens worden bewezen dat spoorlijnen rendabel te maken waren. Tot in de jaren '60 van de 19e eeuw hield de Staat (net als in alle andere landen) zich volledig afzijdig als het ging om investeringen in zoo'n nieuwigheid als spoorwegen. Vandaar dat overal in Europa een groot aantal particuliere spoorwegmaatschappijen werden opgericht. In Nederland werd de huidige NS pas in 1912 opgericht na fusie van de 2 laatst overgebleven maatschappijen, met als enige aandeelhouder de Staat der Nederlanden.
Rotterdam had er dus vrede mee dat de aanleg van een spoorlijn van Amsterdam naar Rotterdam voorlopig eindigde in Haarlem....
op de prent zijn ook een trekschuit en een diligence ingetekend !!
De exploitatie kosten voor alleen goederen vervoer waren dermate hoog dat alleen (veel) betalende personen van de dienst gebruik maakten. Het animo voor doortrekking naar Rotterdam was dus aanvankelijk niet zoo hoog meer......
Eind 1838 verscheen er echter al weer een plan om Amsterdam via Utrecht en Arnhem te verbinden met Duitsland, zoals we dat maar zullen noemen.
Citaat uit dit verhaal:
-
Een van de hinderpalen voor de opbloei van Nederland in de 19e eeuw is geweest het ontbreken van krediet. Een tijdgenoot schreef al: Merkwaardig dat de uit de Republiek overgespaarde familiekapitalen bij voorkeur belegging zoekt buiten de grenzen.
Tsaristisch Rusland kon tussen 1828 en 1840 in Nederland 132 miljoen aan leningen opnemen - dezelfde tijd waarin de eerste spoorlijn Amsterdam-Haarlem met hoofdzakelijk Engels kapitaal aangelegd, en de tweede, Amsterdam-Utrecht, met hoofdzakelijk Duits geld voorbereid werd.
Vanaf 1860 werd de spoorwegaanleg uit de rijkskas betaald. Daarvoor waren de liberalen voldoende pragmatisch. Maar waar kwam dat geld vandaan? Tot omstreeks 1870 vloeide het "batig slot" van de Indische produkten in die rijkskas.....
We hebben het op de site al meer verteld, dankzij de inkomsten uit Nederlands-Indië werden in de 2e helft van de 19e eeuw kanalen en spoorwegen aangelegd....
De Rotterdamse Kamer van Koophandel ontwikkelde vanaf 1846 dus ook maar plannen om Rotterdam te verbinden met Utrecht om zodoende een aansluiting te krijgen op de Nederlandse Rijnspoorlijn. De lijn zou in Rotterdam moeten eindigen op het Oude Hoofd via de zuidzijde van het Haringvliet. Voortvarend werd vast de oude Ooster Oude Hoofdpoort in 1856 afgebroken (LINK), want daar moest het station komen.
Later werd besloten om het Maasstation NIET op deze plaats te bouwen, Rotterdam....
De bewoners van het Haringvliet wilden geen spoorlijn langs hun deur en dus werd in 1847 door de gemeente een accoord gesloten met de Rhijnspoorwegmaatschappij, dat het Haringvliet zoveel mogelijk zou worden ontzien.
1848 was in Europa een roerig jaar, het is de geschiedenis ingegaan als het jaar van de Burgerlijke Revoluties, in Parijs, Wenen, Berlijn overal ontstonden, wat nu zouden noemen, zeer succesvolle demonstraties voor meer democratie. Als we ons tot Nederland beperken : in 1 nacht werd Willem II i.p.v. een conservatieve vorst een liberale vorst. Thorbecke kreeg toestemming voor het opstellen van de eerste Nederlandse Grondwet, waarin de macht van de vorst drastisch werd beperkt. Vanaf die tijd waren de ministers verantwoordelijk voor de daden van het koningshuis en daar had Willem III tot zijn dood moeite mee, maar dat is een ander verhaal....
Alle plannen voor de aansluiting van Rotterdam naar Utrecht kwamen dus direkt na 1848, op een zacht pitje, de investeerders zagen even de kat uit de boom.
In de jaren 1850 kwam de aanzet voor nieuwe plannen van onze Oosterburen, zij dreigden Rotterdam met de aanleg van een spoorlijn naar Amsterdam als Rotterdam de entrepotfaciliteiten niet sterk zou gaan uitbreiden. Bovendien sloot Nederland met Pruisen in 1851 een spoorwegkontrakt, waarin Nederland toezegde een meer liberaler Rijn beleid te zullen voeren en dus gaf Rotterdam zijn verzet op tegen de aansluiting van de stad door de Rhijnspoorwegmaatschappij.
In de tussentijd was de spoorlijn van Amsterdam naar Haarlem, ondanks vele tegenslagen (zowel op onteigeningsgebied als technisch) doorgetrokken naar Rotterdam. Op 31 mei 1847 was de spoorverbinding Amsterdam Rotterdam via Haarlem, gereed. De lijn eindige voorlopig bij een provisorisch station net buiten de Delftse Poort. In 1848 werd, wat verder weg naar het Westen, het eerste Rotterdamse station gebouwd dat voor iedereen, i.v.m. de lokatie van dat eerste provisorische station, Station D.P. zou blijven heten.
Duidelijk opgezet als een kopstation......
Op de volgende foto uit 1875, genomen vanaf het Slagveld, zeg maar het Hofplein, maar we komen er in dit verhaal nog op terug, er is nog niet veel veranderd.
Heel dicht bij het Hofplein
Op deze fraaie opname uit 1885 een perron van het vernieuwde Station D.P.
Het in 1858 uitgebrande eerste Maasstation zorgde voor een versnelling van de andere spoorplannen. Plannen om het Maasstation te verbinden met Station D.P. liepen steeds stuk op tegenwerking van of de gemeente, of de bewoners die uit hun huizen moesten worden gezet of de tegengestelde belangen van de concurrerende particuliere spoorwegmaaatschappijen, de HIJSM van Station D.P. en de Rhijnspoorwegmaatschappij van het Maasstation. Pas toen de Rhijnspoorwegmaatschappij de toezegging kreeg dat zij niet hoefde mee te werken aan een verbinding met Station D.P. investeerde de Rhijnspoorwegmaatschappij geld voor een nieuw te bouwen Maasstation dieper de stad in. In 1860 opende Willem III de Koningsbrug waardoor het Maasstation beter toegankelijker zou worden vanuit de stad.
Het Zuiderspoor vanuit Antwerpen hield op bij de Moerdijk, een paardenomnibus vervoerde de passagiers vanaf het veer over het Hollands Diep naar Station D.P. en dat rechtstreeks, dat wel....
In 1855 werden de eerste plannen aan het gemeentebestuur aangeboden, maar ook nu was de handel tegen : het vervoer over de Rijn naar het achterland mocht nog niet meer concurrentie worden aangedaan via de spoorverbinding naar Antwerpen.....
Een grote bottleneck was natuurlijk ook de diskussie waar en hoe zou de zuidspoorlijn door de stad moeten lopen.
In 1859 kwam het kabinet met een integraal plan voor de hele spoorweginfrastruktuur in Nederland. Een van de door Amsterdam ondersteunde voorstellen was, de zuiderlijn aan te sluiten naar Utrecht, Rotterdam was immers toch nooit enthousiast voor nieuwe spoorverbindingen en Rotterdam had nu toch al een aansluiting naar Utrecht enne, ook de binnenstad hoefde dan niet op de schop.... Rotterdam moest kleur bekennen, wilde men een eigen verbinding met Antwerpen of kon dit ook via Utrecht, waardoor Amsterdam werd bevoordeeld. Amsterdamse ingezonden stukken schrijvers kwamen met het argument dat Amsterdam een zesde deel van de belastingen opbracht en dus iets te zeggen had over die spoorverbinding. De Rotterdammers reageerden fel :
Kortom, niets nieuws onder de zon....
Je gelooft het niet, maar door de felle diskussies, ook in het Parlement over deze zaak, viel het kabinet Rochussen-van Bosse in 1860 over deze spoorwegkwestie en moest dus aftreden. De ruzie tussen Amsterdam en Rotterdam over de Zuiderspoorverbinding had aangetoond, vond men toen, dat de staat moest beslissen over de spoorverbindingen en niet enkele particulieren met tegengestelde belangen. Het nieuwe kabinet Van Hall diende als eerste wetsvoorstel een wet in die de zeggenschap van de staat over de infrastruktuur van het spoorwegnet moest regelen, en deze wet werd prompt aangenomen.
In 1863 werd een Staatscommissie ingesteld die met voorstellen moest komen voor een spoorwegverbinding tussen Antwerpen en .... Rotterdam. De diskussie zou alleen gaan over hoe een aansluiting gemaakt zou kunnen worden naar Station D.P..........Schoorvoetend (ja, dit moet gezegd) ging Rotterdam meedenken. o.m. door de ons reeds bekende Rose uit dit verhaal en dat verhaal.
De Staatscommissie kwam met het voorstel om dwars door de stad een verbinding aan te brengen met een nieuw te bouwen station 500 meter westelijk van Station D.P.
Rotterdam had door o.m. Rose en Van der Tak grote plannen laten uitwerken voor de ontwikkeling van de wijk Feijenoord. Zo wilde de machtige Kamer van Koophandel een spoorlijn ver oostelijk buiten de stad om, evt met een boog aan te sluiten op het Maasstation, evt mocht het spoor eindigen in Feijenoord, maar door de stad naar Station D.P., zou niet goed zijn voor de handel. Waar het hen om ging : absoluut mocht de scheepvaart in en rond de havens niet gehinderd mogen worden door bruggen en andere obstakels. Tegenstanders kwamen toen dus al met een tunnelplan....
B&W diende een voorstel in om het spoor te laten eindigen in Feijenoord en wensten geen spoorbrug over de Maas en door de stad, de machtige Kamer van Koophandel had gewonnen. Maar in een aparte clausule was heel slim opgenomen dat zij zich zouden laten overrulen door het kabinet als die anders zouden beslissen, een Salomons oordeel, niet waar ?
Om andere redenen dan de spoorwegkwestie moest het zittende kabinet echter aftreden, het nieuw aangetreden kabinet Heemskerk kwam met een eenmalig voorstel om de Maas met een lage brug bij IJsselmonde te overbruggen, het was alles of niets !!
De net aangetreden burgemeester Van Vollenhoven begreep hoe het spel gespeeld moest worden, als voorstander van een spoorverbinding naar Station D.P., wees hij het voorstel van Den Haag af, maar toonde zich bereid om binnen het aangeboden budget te blijven, mits Den Haag met een nieuw aanvaardbaarder voorstel zou komen. En dat kwam er, de bekende spoorverbinding over de gedempte Binnenrotte. Van Vollenhoven verwierf de steun van de gemeenteraad met ook het argument dat het Rijk nu zou meebetalen aan de ontwikkeling van Feijenoord en dus zou dit Rotterdam minder geld kosten. En Den Haag is nu eenmaal de baas, zoo liet hij niet na te betogen, als we nee blijven zeggen, moeten we het later helemaal zelf betalen als we van gedachten veranderen...
Na lange onderhandelingen werd o.m afgesproken dat Rotterdam zou opdraaien voor de kosten van alleen de verkeersbruggen, de grond voor het spoorviadukt etc zou gratis aan het Rijk ter beschikking worden gesteld. Na heftige emotionele debatten ging op 11 december 1868 de gemeenteraad accoord, volgens Den Haag was het een eenmalige aanbieding !!
Op 15 juli 1869 werd het wetsvoorstel in de Staatscourant gepubliceerd, men kon na 14 jaar diskussie beginnen....
Vlaggen aan de Beurs van Rotterdam aan het Westnieuwland t.g.v. 50 jaar onafhankelijkheid
links het Frans Koffiehuis
de stoet trekt over het plein van de Gapersbrug over de Blaak
helemaal rechts het Kantoor van de Rijnspoorweg (vanaf het Maasstation naar Utrecht en verder)
Deze omgeving zou volledig op de Rotterdamse schop gaan.....dwars door het Frans Koffiehuis zou het grote spoorviadukt worden aangelegd, maar toch hier even een paar sfeerprenten van dit gebied:
Oude Haven en Geldersche Kaade
Links de Gapersbrug (afgebroken in 1826) met de Beurs
Rechts Kleine Draaibrug
Tussen de 2 bruggen werd later Plan C gebouwd en Station Beurs
LINK
rechts de Kleine Draaibrug
De Kolk met rechts de Korenbeurs en recht voor ons de Beurs
Voor de bouw van het Spoorviadukt zal de Korenbeurs worden afgebroken,
het Spoorviadukt zal gebouwd worden vlak voor de Beurs
op zoek naar een stadsplattegrond, klik dan HIER
en dus staan we nagenoeg exact op de plaats, waar later het spoorviadukt gebouwd zal worden
links de Kleine Draaibrug
rechts het Zeetijdenhuisje met erachter de Beurs
wat een arbeidskrachten....
en wat een toeschouwers
In 1877 reden de eerste treinen naar het ook nieuw gebouwde Station D.P. Bij de Beurs werd ook een Station gebouwd met in het achterhoofd dat dit station eventueel het Maasstation zou kunnen vervangen als de Rijnlijn ooit zou worden doorgetrokken, het is er nooit van gekomen....
In totaal heeft Rotterdam dfl 6.250.000,= 19e eeuwse guldens geinvesteerd in de spoorverbinding tegen wil en dank...
De Hefbrug, als vervanger van de oude spoorbrug, waar wel eens een schip tegen aan voer, werd op 31 oktober 1927 in gebruik genomen. Bij het ophalen van de Hef moest de opening voor schepen zoo groot mogelijk worden en dat is prima gelukt !
Tot slot gaan we nog wat dieper in op de omgeving van het Station D.P. vlak voor de oorlog. Voor alle naoorlogse Rotterdammers (waaronder schrijver dezes...) is het altijd heel moeilijk om je te orienteren in het oude Rotterdam, de stad die zij en ik kennen, verschilt zoo van wat wij altijd gewend zijn geweest en dus beginnen we met een virtuele wandeling m.b.v. de onderstaande kaart.
Schrijver dezes zal weer fungeren als gids en hij doet dit gratis en voor niets en nu niet allemaal tegelijk meelopen natuurlijk, want de straten waren vroeger niet zoo breed.....
Laten we starten op het Henegouwerplein : daar boven rechts het emplacement, wilde je vroeger rechtsaf naar het station dan kon dat niet, je moest toen via die kronkelstraat, de Diergaardesingel en kwam dan uit op het Kruisplein, dan linksaf ging je verder op de Kruiskade, met meteen links de ingang van de Diergaarde die vlak voor de oorlog werd verplaatst naar Blijdorp.
Rechtdoor lopend op de Kruiskade kom je vanzelf op de Kruiskade waar nu links het Hilton is gevestigd en dus kom je op de Coolsingel, vlakbij de fontein van het Hofplein.
Op deze foto uit de jaren '50 zien we hoe men een begin maakt met de doorbraak van de Henegouwerlaan naar het station en daarom kun je nu in deze eeuw rechtdoor :
Zoals je op de kaart kunt zien, liep je vast tegen het Station, duidelijk als kopstation ontworpen, de treinen moesten weer achteruit om er vandaan te komen. Slechts een paar sporen lopen er boven langs richting Station Beurs eh Blaak.
En op de volgende 2 foto's lopen we nog even via de Stationsweg terug richting Delftsche Poort, dus naar het Hofplein :
Het Stationspostkantoor wordt dan gebouwd op het oude Stationsplein.
een zoekplaatje....
En zoo zag het huidige Station CS eruit direkt na de oplevering in 1957, zullen we maar zeggen. Het station is ontworpen door Van Ravensteyn die ook de Diergaarde heeft ontworpen, dus zoek de overeenkomsten........
De 3 foto's erna spreken voor zichzelf, niet ?
We besluiten met nog een paar foto's van andere Rotterdamse stations :
Opening van het eerste Maasstation
Voor meer details over dit verdwenen station, klik je toch gewoon even op deze link !
Voor meer details over dit verdwenen station, klik je toch gewoon even op deze link en / of op deze link !
iedereen zocht dan vast een mooi plekje op, want die bruggen erna...
met de fiets moest je goed uitkijken dat je band niet in de rails kwam, wat was het hier vaak glibberig
Als je wilt weten, wie die Rose nu wel was, klik dan even hier
met lijn 3 er naar toe en dan terug over de bruggen, was heel luxe, dus een beetje duur...
We kregen het volgende treinkaartje van 23 augustus 1940
Bij het doorworstelen van de stempelboeken van 's Rijks Munt kwam ik deze afdruk tegen van bijgaand cliché, waarschijnlijk bestemd voor een kaartjesautomaat.
Als opleverdatum staat dus vermeld: 23 augustus 1940.
Ik neem aan dat dit cliché gemaakt is voor het (nood) station Delftse Poort of Hofplein of voor beide stations.
Kent iemand dit cliché c.q. kaartjes die met dit cliché zijn afgedrukt?
Met vriendelijke groet,
Cees Janssen
Ook kwam er de volgende reaktie:
Aangezien mijn grootvader Arie Goudswaard machinist was bij de SS (Staats Spoorwegen) en later de NS (Blij toe dat ze die naam SS (Staats Spoorwegen) al voor de oolog hebben aangepast), kwam ik al bladerend op deze zeer leuke site terecht.
Mijn grootvader werd in 1920 gepensioneerd en werd door de familie altijd met jaloerse blikken bekeken omdat zijn hele gezin vrij reizen had. Dat werd nogal eens aangehaald op familiefeestjes.
Bijgaand een foto uit 1913 van het depot Fijenoord dat toen het 50-jarig bestaan vierde.
Bob Assink
We kregen de volgende reactie van Eelco Storm:
Ik zou het op prijs stellen als mijn naam Eelco Storm, als collectiehouder wordt toegevoegd aan de onderstaande foto.
Daarnaast was het niet depot Fijenoord dat in 1913 zijn 50-jarig bestaan vierde, maar de Staatsspoorwegen.
Onze excuses voor het niet noemen van de naam van de collectiehouder en de foutieve vermelding, webmaster Aad Engelfriet.
Naast ons / dit verhaal over o.m. het Maasstation verscheen in Ons Rotterdam ook een artikel:
Jaargang 31, (1), 2009
In 2009 publiceert Rob van der Rest, in Ons Rotterdam (31e Jaargang, No 1, 2009) een artikel met als titel
wat wij, met toestemming van Jacq van der Meer, hieronder integraal mogen weergeven, waarvoor onze grote dank:
Vele aspekten in het onderstaande verhaal zijn ook geheel of gedeeltelijk terug te vinden op deze site, o.m. :
| Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Schielandshuis of Delftse Poort en klik op ENTER |
|---|
Op 1 december 2008 was het 150 jaar geleden dat het Maasstation werd geopend. Goed beschouwd is dat niet helemaal waar; reeds op 20 juli 1855 kwam de eerste trein van de Nederlandsche Rhijnspoorlijn vanuit Utrecht in Rotterdam aan, en ook dat is weer niet helemaal waar, want enkele dagen daarvoor had de Britse firma Brassey, die de lijn had aangelegd, alle arbeiders die bij de aanleg betrokken waren geweest een feestelijk uitje aangeboden.
Er was bepaald niet op een dubbeltje gekeken; om 9 uur werd vanuit Utrecht richting Rotterdam vertrokken, de locomotief was met vlaggen versierd en het muziekkorps van de Utrechtse veldartillerie was ook aan boord, dus het beloofde een dolle dag te worden. Om half één kwam men in Rotterdam aan, en weer had Brassey zich van zijn beste kant laten zien. In een lange stoet van rijtuigen werden de gasten naar het New Bath Hotel aan de Boompjes vervoerd, waar een feestelijke lunch klaar stond. En om vier uur vertrok men weer naar Utrecht voor een luisterrijk diner. De polderjongens en sporenleggers hadden voor hun verdere leven wèl iets om over te praten.
Er was dus in Rotterdam een station, maar waar stond dat ergens en vooral, waarom stond het juist daar?
De plaats waar het station kwam was tussen het Buizengat en de rivier, even voorbij de Oude Plantage. Het was voor de NRS van groot belang dat haar station aan de rivieroever kwam. In de eerste plaats kon men dan goederen uit schepen lossen en per spoor verder vervoeren en verder was het de droom van iedere spoorwegmaatschappij om met internationaal verkeer aan de weg te gaan timmeren. Daar was dus in de toekomst een prachtige kans toe. Passagiersschepen uit Engeland zouden voor het station afmeren, zodat de passagiers zonder veel problemen op de treinen naar Duitsland zouden kunnen overstappen, want vooral aan internationaal verkeer viel wat te verdienen.
Maar voorlopig was hier nog geen kijk op. De Nieuwe Waterweg moest nog worden gegraven en voorlopig diende het station alleen het verkeer tussen Rotterdam en Utrecht en verder. Ook het goederenverkeer stelde de eerste tijd maar erg weinig voor. Verder stond het station een flink eind van het stadscentrum verwijderd. Reizigers konden na aankomst kiezen; of een fikse wandeling gaan maken, of met een koets van Jonkers (een voorloper van de treintaxi) naar de stad, of met een stoombootje tegen een vergoeding van vijf cent naar de Boompjes varen.
Nu zal het u, lezer, bekend zijn dat de aanleg van spoorwegen in Nederland tot vandaag den dag toe een weg is die bezaaid is met voetangels en klemmen in de vorm van o.a. inspraakprocedures en bezwaarschriften. In de negentiende eeuw was het al niet anders.
Waar de NRS haar station bij het Oudehoofdsplein had willen realiseren, kwamen de bewoners van het 'Rijkeluis' Haringvliet spontaan in opstand. Er was hun een vrij uitzicht op de rivier gegarandeerd en dan zouden daar vervuilende stoomlocomotieven, kolenbunkers en de hemel weet wat nog meer troep grenzend aan hun achtertuin komen. En ook de Marine, die door de aanleg van de spoorweg van de rivier dreigde te worden afgesneden, voelde niets voor een station op die plaats. Voorlopig was de aanleg van een station bij de Oude Haven niet eens mogelijk, want er zou toch eerst een brug over het Boerengat moeten komen. En zo maakte de NRS in arren moede haar station maar even buiten de Oude Plantage.
Er was dus in het geheel geen reden om daar een groot en representatief station neer te zetten. Men loste dit zeer creatief op; aan de Veerhaven stond een groot houten gebouw dat als concertzaal was gebruikt. Het pand was demontabel, de Rhijnspoor maatschappij liet het afbreken en aan de spoorweg weer opbouwen, te weten aan de stadszijde van de sporen. In de nok van gebouw zat geen open stoomkap, dus de treinen konden het gebouw niet binnen rijden. Daarom werden er binnen provisorisch allerlei voorzieningen getimmerd; twee wachtkamers, een bestelkantoor voor goederen en zelfs een stalling voor vee. En verder kwam er een locloods en een werkplaats voor kleine reparaties aan het materieel.
We zullen aan de officiële opening maar voorbijgaan. Dat was zoals altijd een kwestie van veel eten, ellenlange toespraken, gevolgd door een massa toasten, kortom: men moest er van houden. Het weer was die dag allerellendigst; het goot van de regen zodat een muzikaal programma in het Park (voorloper van de Dag van de Romantische muziek?) letterlijk en figuurlijk in het water viel. Maar een feestelijke borrel in het Schielandshuis, gevolgd door een luisterrijk diner in de Yachtclub vergoedde veel. Dit feestje had intussen zoveel geld gekost dat een 'volksfeest' mooi niet door kon gaan. Bedrijven en particulieren hadden aan zo'n feest geen boodschap.
Wilde men vanuit Rotterdam doorreizen naar België, dan kon vóór het station worden overgestapt op de veerboot naar Moerdijk en vandaar uit met een Belgische spoorwegmaatschappij naar Antwerpen. Ook vertrokken er vanaf die plaats veerboten naar Middelburg en Vlissingen.
De NRS heeft van zijn houten noodstation niet veel plezier gehad. In de vroege ochtend van 10 juni 1858 brak er in het lampen- en oliehok brand uit, en in de kortste tijd was het gebouw één grote fakkel. Doch dezelfde dag werd de treindienst naar Utrecht weer hervat. En aangezien de draaibrug over het Boerengat in juli 1858 gereed kwam en de sporen inmiddels tot aan het Boerengat waren doorgetrokken, duurde het niet zo lang eer er een nieuw station in gebruik kon worden genomen. U las het al in de aanhef, dat gebeurde op 1 december 1858.
Maar nog steeds miste het station elke grandeur. Het was een langwerpige houten loods met alle gebruikelijke faciliteiten van die dagen. Eén ding sprong wel in het oog: dit simpele station had een Koninklijke wachtkamer met een aparte ingang. Maar, als we weten dat het station voor 24.000 gulden werd neergezet, zal ook de Koninklijke wachtkamer niet al te luxueus zijn geweest...
De Engelse reizigers stonden aanvankelijk niet te dringen om met de NRS richting Duitsland te gaan. De veerboten lagen aan de Boompjes, dus overstappen met de vele bagage die men destijds meende nodig te hebben was geen pretje. Maar in 1863 begon de Great Eastern Railway Company een bootdienst tussen het Maasstation en Harwich. Dat bleek een succes want een jaar later waren er al twee schepen in dienst die voor het station konden afmeren. De Maasbruggen werden pas later gebouwd, dus men kon zonder oponthoud doorvaren.
Inmiddels was het wel zeer eenvoudige station een aanfluiting voor de internationale reiziger, die het allemaal veel luxueuzer was gewend. In 1864 waren er plannen voor een enorm groot en luxe hotel, dit in combinatie met een groot station. Maar de NRS durfde dit plan niet aan. Het regende inmiddels klachten, maar het duurde tot 1870 eer er een serieus plan voor een nieuw station op tafel kwam. Maar dit plan werden weer doorkruist door een ander plan, dat de verlenging van de lijn dwars door Rotterdam beoogde, eerst via Kralingen, Crooswijk en het Oude Noorden naar Delftse Poort, later over een viaduct langs de Goudse Singel. Maar toen deze plannen onhaalbaar bleken, werd er besloten tot de bouw van een nieuw eindstation. Architect Van Erkel, bouwer van het Haagse Staatsspoor station maakte een licht ontwerp, want de slappe bodem maakte het niet mogelijk de zaak te onderheien. In 1875 werd met de bouw begonnen en in 1876 was het klaar. Twee grote stationskappen, één voor overkapping van de sporen en één min of meer voor de show, gaven het station een grootsteeds aanzicht. Een Centraal station zat er destijds voor Rotterdam niet in, en zodoende moest men, wanneer op de HSM of Staatsspoor moest worden overgestapt, zich een lange wandeling door de stad getroosten; eerst in de jaren tachtig kwam er een paardentramlijn.
Na de bouw van de Maasbruggen konden de Engelse veerboten niet meer langs de Oosterkade aanleggen, en zodoende verloor het station zijn internationale status. Hoek van Holland (HSM) en Vlissingen (Staatsspoor) namen dit vervoer over.
Tot 1940 bleef de toestand rondom het Maasstation in grote trekken ongewijzigd, toen maakten Duitse bommem een eind aan de overkappingen. In een wel zeer eenvoudige entourage werd de dienst tot de zomer van 1953 voortgezet. Toen was de Ceintuurbaan rondom Rotterdam gereed en konden de treinen vanuit Gouda rechtstreeks naar Rotterdam DP rijden, welk station in 1957 plaats moest maken voor (eindelijk!) het Rotterdamse Centraal Station. Het Maasstation werd gesloopt en verdween onder de nieuwe Maasboulevard.
Opening van het eerste Maasstation
