En toen dook Aad een boek op van zijn Geschiedenis leraar (link)
Gedenkboek in opdracht van de Kamer, geschreven door Dr. J. Verseput
voor de Kamer uitgegeven door W.L. & J. Brusse N.V., Rotterdam, 1955
en daar maak je natuurlijk wat samenvattingen uit, bijvoorbeeld het onderstaande verhaal, want geschiedenis blijft Aad's afwijking.
De plaatjes komen niet uit het boek van Verseput.....
Waar een rivier stroomt ontstaat het vraagstuk van de oeververbindingen. De oplossing van dit probleem wordt urgenter, zodra er zich mensen aan de boorden van zo'n stroom hebben gevestigd.
Vóór de veertiende eeuw kende Rotterdam het oeververbindingsvraagstuk in feite niet, maar het deed daarna zijn intrede. In de tijd van Karel de Stoute was tussen Katendrecht en de noordelijke oever een veerdienst geopend en deze zou eeuwen lang met die tussen Kralingen en IJsselmonde, die reeds in 1333 werd vermeld, de verbinding blijven vormen.
Stadsherberg (later Hotel Leygraaff) aan de Veerhaven, het Pontegat
Rechts het veer naar Katendrecht
link
Nou, deze is misschien niet zoo duidelijk, dan deze dus maar :
Gezicht vanaf het Tolhuis te Katendrecht op Rotterdam
op het Eerste Nieuwe Werk Westerhaven Parklaan
Rechts vertrekt het veer vanaf Katendrecht
links op het Nieuwe Werk de molens Oranjeboom en Pelikaan
nog net te zien de Oostelijke Nieuwe Hoofdpoort aan de Leuvehaven (link)
rechts van het midden de Boompjes
het veer uit Katendrecht is in 1968 opgeheven, de metro deed het sneller
De Schaardijk bij het Kralingse Veer,
het oudste veer uit de omgeving
aan de overkant het Slot van IJsselmonde
afgebroken in 1900
In de tweede helft der negentiende eeuw begon niet alleen het doorgaande verkeer hogere eisen te stellen, maar werd, ten gevolge van Rotterdam's uitbreiding op de linker Maasoever, ook voor het stadsverkeer een betere verbinding tussen beide oevers noodzakelijk. In de zeventiger jaren dier eeuw werd het besluit genomen naast de spoorbrug een brug voor het andere verkeer te bouwen.
Op 24 October 1878 werd de Willemsbrug opengesteld, waardoor, in aansluiting op de twee jaren eerder geopende Koninginnebrug over de toenmalige Noorderhaven, een behoorlijke verbinding scheen gegarandeerd.
Waarschijnlijk is de capaciteit van deze oeververbinding gedurende de eerste decennia voldoende geweest om het verkeer van voetgangers en wagens te verwerken, maar ten gevolge van de steeds verder gaande stads- en havenuitbreiding op de linker Maasoever, kreeg men omstreeks de eeuwwisseling meer en meer de overtuiging, dat de bouw van een tweede oeververbinding dringend noodzakelijk was.
Weliswaar onderhielden enkele stoombootdiensten, die in 1909 door de Gemeente in exploitatie waren genomen, een verbinding tussen beide oevers en was op 1 Juni 1911 het wagenveer tussen Willemskade en Katendrecht in dienst gesteld, maar deze oplossingen waren slechts geringe tegemoetkomingen aan de eisen, die in die dagen door het "moderne" verkeer werden gesteld.
Aad komt er even tussen met dit mooie citaat uit dit verhaal :
En nu de veren. Aad (1950) kan zich er helemaal niets van herinneren. Je kwam natuurlijk wel eens op het Willemsplein met lijn 5 en de Spido, maar een veer naar Katendrecht ??? Nou ging je in die tijd echter nooit naar Katendrecht...........
Dus zijn er verhalen over het veer naar Katendrecht, ons emiel adres staat helemaal bovenaan !
Een veer van voor de aanleg van de Maastunnel was natuurlijk het wagenveer :
De "Brug der Zuchten", werd, zoals een latere chroniqueur schreef, voor de gebruikers steeds meer de "Brug der Vervloekingen".
link
Op 15 October 1920 maakte het College van Burgemeester en Wethouders een constructief plan aanhangig, dat onder meer naast de bouw van een beweegbare brug over de Koningshaven bij de Parallelweg en een nieuwe Koninginnebrug ook de opvijzeling van de Willemsbrug en de bouw van een tweede hoge Maasbrug tegenover de Rederijstraat omvatte.
Ons land stond toen aan de vooravond van de na-oorlogse crisis, die in 1923 haar hoogtepunt bereikte. Ten gevolge van de inflatie in Duitsland was dit land als afzetgebied feitelijk verloren gegaan en de moeilijkheden waren nog vergroot door de Ruhrbezetting. De haven ging gebukt onder de gevolgen van deze malaisetijd en de werkloosheid bereikte een voor die tijd ongekende hoogte.
Het College van Burgemeester en Wethouders achtte toen de uitvoering van een zo groot werk als de vernieuwing der oeververbindingen onverantwoord en op 29 Augustus 1923 nam het de ingediende plannen terug om deze te vervangen door een vereenvoudigd ontwerp, dat slechts voorzag in vernieuwing van de brug over de Koningshaven en op-vijzeling en verbreding van de Willemsbrug. Na aanvaarding van dit voorstel kon met dit werk een begin worden gemaakt en op 14 Juni 1929 waren de plannen verwezenlijkt.
De gedachte oplossing was evenwel in genen dele afdoende, want het wegverkeer was onevenredig sterk toegenomen. Na de opvijzeling van de Willemsbrug behoefde de brug over de Koningshaven niet meer zo vaak te worden geopend om het verkeer te water door te laten, waardoor de tijd van stremming van het verkeer over land van 950 minuten tot 300 minuten per week kon worden teruggebracht, maar de geweldige verkeersopstoppingen ten gevolge van de brugopenstellingen bleven een moeilijk op te lossen probleem vormen. Een oplossing met behulp van uitbreiding der wagenveerdiensten kon niet als afdoende worden beschouwd.
Terecht schreef de adjunct-directeur van Gemeentewerken Ir L. W. H. van Dijk in het Gedenkboek Rotterdam 1328-1928: "Wagenveren als dat op Katendrecht en de op 9 September 1927 ook voor voertuigen geopende verbinding Parkkade-Charlois, zullen dan ook blijken van te geringe capaciteit te zijn, dan dat naast de eene brug verbinding in verdere toekomst alleen met stoomponten in een bevredigende oplossing van de oeververbinding zal kunnen worden voorzien", De Kamer van Koophandel had, vooral in de jaren na de Eerste Wereldoorlog, een werkzaam aandeel in het tot stand brengen van verbeteringen gehad. Naast haar arbeid ten gunste van verbetering van de toegangswegen naar Rotterdam stond die ten bate van een behoorlijk doorgaande verbinding over de Nieuwe Maas.
Het moderne verkeer stelde nu eenmaal bepaalde eisen. Het relatief stijgende aandeel, dat het vervoer met vrachtauto's in het totale verkeer te zien gaf, maakte het noodzakelijk, dat naast het verkeer te water dat te land zou worden vervolmaakt. Voor Rotterdam was die eis dwingender wanneer het zijn aandeel in het arbeidsintensieve stukgoedverkeer wilde behouden. Elke beperking der verkeersmogelijkheden diende te worden voorkomen en toen het bericht binnenkwam, dat, in verband met de uitvoering van herstelwerkzaamheden, het wagenveer tussen Katendrecht en de Veerkade van 31 Maart tot 12 Juni 1930 buiten dienst zou worden gesteld, achtte de Kamer het haar plicht de aannemer te steunen bij zijn pogingen om vergunning te krijgen voor een werktijd van 11 in plaats van 10 uur per dag en van 62 in plaats van 55 uur per week, waardoor het werk zeer zou kunnen worden bespoedigd.
Mr T. J. Verschuur, de toenmalige minister van Arbeid, Handel en Nijverheid, beschikte echter afwijzend op dit verzoek, hetgeen hij rechtvaardigde door er op te wijzen, dat z.i. voldoende rekening werd gehouden met de verkeersbelangen. In hoeverre de gebruikers van de Willemsbrug het hiermee eens waren, zullen wij maar in het midden laten.
Toen Ir L. H. W. van Dijk in 1929 directeur van Gemeentewerken was geworden, stelde hij zich o.a. tot taak het probleem der oeververbindingen op te lossen. In een rapport van zijn hand schreef hij, dat de tweede oeververbinding zou moeten komen in de lijn Parkkade-Charlois en dat z.i. de aanleg van een tunnel voor het snelverkeer zou zijn te verkiezen boven de bouw van een brug.
Hoewel de gemeentelijke financiën in die dagen niet ongunstig mochten worden genoemd, meende hij, dat het niet juist was de kosten voor de bouw van een verbinding, die niet alleen locale betekenis had, en die hij raamde op 25 a 30 millioen gulden, geheel door de Gemeente Rotterdam te laten opbrengen. Hij noemde het alleszins redelijk wanneer ook de gebruikers van de tunnel hun steentje zouden bijdragen en zo kwam hij tot de conclusie, dat de heffing van een matig tunnelgeld, om de gedachte te bepalen 40 cent per voertuig, alleszins was verantwoord.
