Op de gedenkpenning, zestig jaar geleden uitgegeven bij de openstelling van de Maastunnel, prijken de woorden :
in moeite en leed gesticht,
door aarde en nacht,
van licht naar licht.
Zonder zelfs maar het minste feestgedruis was op 14 februari 1942 Nederlands eerste onderwatertunnel in gebruik genomen. Dat er anno 2002 op top-dagen meer dan 100.000 voertuigen *van licht naar licht' rijden, hadden de tunnelbouwers in 1942 beslist niet kunnen bevroeden.
Er was heel wat water door de Nieuwe Maas gestroomd voordat het besluit voor een onderdoorgang onder de levensader van Rotterdam definitief kon worden genomen.
Een extra oeververbinding werd in de eerste decennia van de twintigste eeuw node gemist. De groei van de bevolking en de uitbreiding van de havenactiviteiten op beide Maasoevers zorgden voor een steeds grotere verkeersstroom. Tientallen rijwielen, motorfietsen, personenwagens, trams en autobussen gingen het straaatbeeld bepalen. Om van zuid naar noord en omgekeerd te komen moest iedereen over de smalle Willems- en Koninginnebruggen. Dat gaf in de spitsuren een gedrang van jewelste.
Het inzetten van wagenveerboten en de *Heen en Weer*- stoomboot-diensten boden onvoldoende soelaas.
Van Dijk en twee collega's mochten op studiereis naar de Verenigde Staten om daar de bouw van enige tunnels te bekijken. Op 13 mei 1933 nam de gemeenteraad het principebesluit voor de aanleg van een tunnel. Het duurde echter nog tot 15 juni 1937 eer burgemeester mr. P.J. Droogleever Fortuyn met enig ceremonieel het startsein kon geven. Na veel getouwtrek met 'Den Haag' over de kosten mocht uiteindelijk de door B&W zo gewenste vierbaans autotunnel, alsmede de voorzieningen voor fietsers en voetgangers worden aangelegd. Voor de bouw was vier jaar gepland.
Het werk werd gegund aan een combinatie van vier aannemingsmaatschappijen, verenigd in een speciaal daartoe opgerichte naamloze vennootschap. de NV Maastunnel. Voortvarend ging men aan de slag. al spoedig gadegeslagen door tientallen belangstellenden die vanaf de Heuvel in het Park de gehele tunnelbouw op de voet volgden. Zij zagen de aanleg van de aan- en afvoerwegen, de ventilatie- en roltrappengebouwen en het afzinken van drie tunnelstukken tot 10 mei 1940 volgens plan verlopen.
In de vroege ochtend van de tiende mei daalden Duitse parachutisten nabij de Waalhaven. De linker Maasoever was binnen enkele uren in vijandelijke handen. De rivier werd de frontlinie. Het nog niet voltooide ventilatiegebouw op de rechter Maasoever fungeerde als bunker voor de Nederlandse strijdkrachten.
Na de capitulatie lag het werk een tijd stil. Pas op 25 november 1940 verdween het negende en laatste tunnelstuk naar de bodem van de Nieuwe Maas.
Dertien maanden later kon de Maastunnel door de verenigde aannemers aan de directie worden overgedragen. Omdat er nog iets was met de roltrappen, overigens van Duitse makelij en reeds voor het uitbreken van de oorlog pünktlich in Rotterdam afgeleverd, kreeg het publiek pas op 14 februari 1942 vanaf 12.00 uur toegang tot de tunnel.
Om uit de handen van de Duitse en NBS-propaganda te blijven was daar geen ruchtbaarheid aan gegeven. De hekken werden simpel van straat gehaald en de deuren van de roltrappengebouwen open gezet.
En toen verschenen drie nieuwsgierige Charloise jongetjes. Zij waagden een kijkje bij de roltrappen, stapten er op en openden daarmee, zonder dat zij het wisten, de nieuwe oeververbinding.
Voor vele duizenden Rotterdammers vormden de tunnel spoedig een attractie. Voetgangers stroomden in het weekeinde massaal toe. Voor wielnjders was het met de belangstelling snel gedaan, toen bleek dat de Duitsers en hun handlangers de tunnel gebruikten om fietsen te vorderen. De bezetters zagen de Maastunnel vooral als een belangrijk strategisch object.
Voorzieningen werden getroffen om de tunnel onderwater te kunnen zetten. In september 1944 brachten zij springladingen aan die het verzet onklaar wist te maken.
De Maastunnel bleef in de eerste naoorlogse jaren een attraktie van jewelste. Bussen uit binnen - en buitenland stopten op de Parkkade om de passagiers in de gelegenheid te stellen met de roltrappen 17 meter naar beneden en weer 17 meter omhoog te gaan.
De Maastunnel, zonder pracht en praal in 1942 in gebruik genomen, fungeert al zestig jaar als belangrijke verkeersverbinding. De metro zorgde ervoor dat eind jaren zestig de tientallen bussen uit de tunnel verdwenen.
De verkeersruit om Rotterdam, met de Van Brienenoordbrug en de Benelux-tunnel, ontlaste de Maastunnel in hoge mate. Voor het stadverkeer blijft de verbinding van groot belang. Op topdagen passeren maar liefst 100.000 voertuigen Nederlands eerste en oudste onderwatertunnel. De fietsers en voetgangers staan anno 2002 nog steeds op diezelfde houten roltrappen van Duitse makelij die in 1940 zo keurig op tijd werden afgeleverd.
Geregeld ontvangen we de vraag: Is de Maastunnel echt niet officieel geopend ??? Nou, Hans heeft een nog een keer nagezocht en kwam met het definitieve antwoord:
Eén van de belangrijkste verbindingen tussen de linker en de rechter Maasoever wordt gevormd door de Maastunnel, die in 1942 gereed kwam. De plannen waren echter veel ouder.
Na de Eerste Wereldoorlog ontstonden concrete ideeën voor een tweede vaste oeververbinding tussen Noord en Zuid.
In 1929 was de bedoeling een tunnel tussen Park en Charlois aan te leggen, waardoor het scheepvaartverkeer niet zou worden gehinderd. Rijkswaterstaat had in 1935 voorkeur voor een zestig meter hoge hangbrug. Om technische en financiële redenen kreeg een tunnel in 1937 de voorkeur. De ontwerpers waren J.P.van Bruggen, directeur van Gemeentewerken en stadsarchitect A.van der Steur. Voor de bouw werd een combinatie van vier aannemingsmaatschappijen gevormd.
De Maastunnel werd gebouwd volgens de zinkmethode: negen geprefabriceerde betonnen segmenten van 61 meter lang, 25 meter breed en 9 meter hoog werden tussen november 1939 en eind 1940 in een uitgebaggerde sleuf afgezonken. Vervolgens werden de tussenschotten weggebroken en werd de tunnel afgebouwd.
De Maastunnel is ongeveer een kilometer lang; het diepste gedeelte ligt twintig meter beneden NAP. De doorsnede bestaat uit twee buizen met rijbanen van zes meter breedte voor auto's en twee boven elkaar gelegen smallere buizen voor fietsers en voetgangers. In het zuiden sluit de tunnel aan op de Pleinweg, aan de noordzijde op de tunneltraverse. De fiets- en voetgangerstunnel komt via lange roltrappen uit in aparte toegangsgebouwtjes, die met de twee garages en de imposante ventilatiegebouwen de enige bovengrondse tekenen vormen van de aanwezigheid van de Maastunnel.
De ventilatiegebouwen zijn ongeveer zestig meter hoog: 34 meter bovengronds en 26 meter ondergronds. Ze bestaan uit een hoge betonnen schacht en een lager gedeelte met koperen koepeldak aan de rivierzijde: de aanzuigruimte voor verse lucht.
Op 14 februari 1942 werden de deuren naar de voetgangerstunnel opengezet. Drie Charloise schooljongens gingen als eersten naar binnen. En daar zullen we het echt mee moeten doen....
We kregen de volgende opmerkelijke reactie:
Wat leuk dat ik in een opwelling de maastunnel opzocht. Weet je, die ir. L.W.H. (Lodewijk Willem Hendrikus) van Dijk, dat is mijn Grootvader. Hij woonde in de Avenue Concordia. De Maastunnel is nog steeds een beetje ónze tunnel. Als je interesse hebt in meer informatie over deze Meneer van Dijk kun je mij mailen. Er zijn nog drie van zijn 5 kinderen in leven en goed bij de tijd ook. Hij is zelf bijna 99 geworden.
Ik zoek het ontwerp/herdenkingsboek waarin op een van de eerste bladzijden zijn foto staat.
Harda van Dijk
En ook deze, zeer bijzondere reaktie:
Min of meer toevallig kwam ik op de site van de Maastunnel en misschien is de officiele opening wel in 1942 geweest,maar ik weet nog heel zeker dat ik, kort na de meidagen van 1940, op een bepaald moment met de fiets door de verkeerstunnel mocht omdat het Veer de drukte niet meer kon verwerken.
Je trapte je wel een vet hart om uit de tunnel te komen, doch in de meeste gevallen moest je het laatste stuk lopen.
Hartelijke groeten,
M.de Jonge.(85 jaar)
Van verschillende kanten werden we geattendeerd op het volgende uit Wiki:
Tijdens de opening, op 14 februari 1942, stonden aan de centrumkant van de tunnel de hoogwaardigheidsbekleders klaar om de tunnel geopend te verklaren, toen vanuit de tunnel twee schooljongens kwamen fietsen te weten Joop Otte en Cor Wiegman; zij waren aan de andere kant naar binnen gegaan, zonder dat iemand het had gezien.......
Van Nico van Dijk ontvingen we deze zeer waardevolle aanvulling:
Waar de bouwers van de Maastunnel op en na 10 mei 1940 mee te maken kregen
Tekst van de eindverantwoordelijke hoofdingenieur, de heer Ir. M. Lassen Nielsen. Hier vinden we een blijk van de puur Rotterdamse denktrant:
Toelichting: het deel van de de Maastunnel onder de rivier is samengesteld uit negen stukken. Daarvan werden er telkens drie eerst in een droogdok in de Heysche Haven ongeveer tot de halve hoogte opgebouwd, zodat ze konden drijven. Dan werden ze naar de Waalhaven versleept en aan een aanlegsteiger zover kompleet gemaakt dat het volkomen dichte dozen werden. Zo hadden ze niet meer voldoende drijfvermogen, daarom werden er opstaande randen aan getimmerd: de "boeiboorden".
De bovenkant van het tunnelstuk lag dan 50 centimeter lager dan het wateroppervlak. Voordat een tunnelstuk naar zijn bestemming kon worden gebracht werd het op een aparte montageplaats voorzien van allerhande hulpapparatuur zoals de "richttorens" en een installatie die na het afzinken de ruimte onder het tunnelstuk met zand opvulde: de "spoeltoren".
Daar werden ook links en rechts aan het tunnelstuk vijf ronde ketels bevestigd, elk met een drijfvermogen van 170 ton, zodat het boeiboord eraf gehaald kon worden. Zo opgetuigd werd het geheel (lengte 63 meter, diepgang 9,5 meter, breedte 25 meter plus 2x 5 voor de drijfketels, totaal gewicht 15000 ton) naar zijn plaats gesleept en neergelaten. Zo'n operatie was minder simpel dan het beschrijven ervan.
Ir. Lassen Nielsen:
Toen op 10 mei 1940 de oorlog over Holland uitbrak lagen in de Waalhaven 5 tunnelstukken in aanbouw langs de steiger, terwijl een zesde tunnelstuk op de montageplaats was gemeerd. Zodra de gevechtshandelingen begonnen zijn de pompmachinisten direct gevlucht en lagen de tunnelstukken geheel onbeheerd.
Een dergelijke situatie was wel voorzien en daarom waren begin April enkele volmachten klaar gemaakt en verdeeld. Deze volmachten waren voor alle eventualiteiten in het Duitsch, Engelsch, Fransch en Hollandsch gesteld, zij luidden op naam van den houder en gaven deze volmacht om in geval van militaire bezetting, voor de N.V. "Maastunnel"op te treden bij de tunnelstukken en deze door pompen enz. voor de stad te behouden.
De ingenieur die "Waalhaven" moest overnemen is terstond met twee voormannen in een motorboot, liggende aan den rechter Maasoever gestapt en daarmee naar de Waalhaven gevaren. Onderweg werden zij door Hollandsche militairen aangehouden, maar op vertoon van de volmachten weer doorgelaten.
In de Waalhaven aangekomen werd geconstateerd dat iedereen was gevlucht en dat de pompen waren afgezet. Terstond werd daarop met pompen in de tunnelstukken begonnen, doch even later ontbrandde de strijd op de nabij liggende pier No. 7, die door Hollandsche militairen was bezet. Het machinegeweervuur vloog over de tunnelstukken heen en sloeg door kopschotten en boeiboorden. De drie menschen moesten hun toevlucht zoeken in de bouwkeet, doch kort daarna kwamen gevechtsvliegtuigen in actie en hun projectielen vlogen dwars door de keet heen. Korten tijd later werd de steiger bij de tunnelstukken door Duitsche militairen bezet. Zoodra zij echter de volmachten hadden gelezen gaven zij toestemming om door te gaan met pompen.
Het drietal is in den namiddag naar den rechteroever teruggekeerd, maar des Zaterdags is men weer naar de Waalhaven vertrokken. Zij namen toen het noodige voor een langer verblijf aldaar mede. Gedurende de daarop volgende dagen werd naar beste vermogen gepompt. De elektrische stroom was echter afgesneden en de kleine benzinepompen die voor reserve dienden waren niet op een langdurig bedrijf berekend. Toen buitendien de snel slinkende benzinevoorraad slechts met groote moeite aan te vullen was, zonken de tunnelstukken met de dag dieper en begonnen zware slagzij te vertoonen.
Op 15 Mei na het staken der vijandelijkheden kon direkt voor hulp gezorgd worden. Het was echter hoog tijd. Een van de tunnelstukken, dat anders met 4 Meter vrijboord dreef, had nog slechts enkele tientallen centimeters over.
Het versleepen en afzinken van het eerste tunnelstuk (No. IV) na den oorlog verliep geheel volgens program. Tegen het versleepen over de rivier van de zware 9 Meter diepgaande kolos werd eenigszins opgezien, daar aanvaring met gezonken schepen, vliegtuigen of mijnen niet denkbeeldig was. Door het sleepen van een stalen balk over den rivierbodem langs den geheelen vaarweg verschafte men zich eenige zekerheid tegen dit gevaar. De vaart met het tunnelstuk werd daarna zonder ongelukken volbracht.
Het versleepen en afzinken van de volgende vier tunnelstukken V - IX - VIII en VII ondervond telkens groote stagnatie, doordat de benoodigde drijvende bokken bij het herstellen van vernielde bruggen gebruikt moesten worden. Ten slotte moest met kleinere bokken genoegen genomen worden en telkens namen hierdoor nieuwe bokken met onbekende bemanning aan het zinken deel, hetgeen natuurlijk herhaaldelijk aanleiding tot vergissingen gaf. De geoefendheid van het eigenlijke tunnelpersoneel deed zich echter meer en meer gevoelen. De tunnelstukken V en IX werden in 10 uur gezonken, tunnelstuk III in 9 uur en voor het laatste, tunnelstuk VI, had men slechts 7 uur noodig.
Voor het zinken op 25 November 1940 van het laatste tunnelstuk, dat tusschen de stukken V en VII geplaatst moest worden, teekenden zich al vroeg in den morgen zeer ongunstige omstandigheden af. Reeds om 6 uur 's morgens was de rivier in een buitengewoon dichte mist gehuld en om 9 uur kon men op de rivier geen 50 meter voor zich uit zien. De bemanning op het tunnelstuk stond verlangend te wachten op de bokken en zag den kostbaren tijd ongebruikt voorbijgaan. Tegen 10 uur kwam tot algemene opluchting de eerste bok uit de mist opdoemen en even later arriveerde ook de andere. Om 11 uur, toen het tunnelstuk klaar was om gezonken te worden, was de mist iets opgetrokken en kon men met volle kracht beginnen.
Het was een ware voldoening om te zien, hoe vlot alles verliep. Ieder lid van de bemanning wist precies wat hij te doen had. Het was goed te merken, dat de geheele bemanning reeds achtmaal het zinken van een tunnelstuk had meegemaakt.
Tegen 13 uur was het tunnelstuk 5 meter gezonken en het groote oogenblik brak aan, dat dit tusschen de twee tunneleinden moest neergelaten worden. De voegen tusschen twee tunnelstukken waren wel een meter breed, doch de uitstekende stalen mantel, het wapeningsstaal, enz. maakten dat de speling slechts 15 cm. bedroeg. Ofschoon er natuurlijk geen twijfel bestond, dat het tunnelstuk zonder ergens vast te blijven haken tot de volle diepte afgezonken kon worden, mits het stuk zuiver in afstand, richting en helling werd gehouden, was het toch een voldoening om te zien, hoe het tunnelstuk langzaam verder zakte alsof er geen andere tunnelstukken op enkele centimeters afstand lagen. De bemanning had het tunnelstuk zoodanig in de hand, dat de geheele zinking met een speelruimte van 5 centimeter mogelijk was geweest.
Het zinken van de tunnelstukken en in het bijzonder van het laatste tunnelstuk heeft door de tijdsomstandigheden weinig belangstelling getrokken. Berichten van ingenieurs, zoowel uit het binnen- als buitenland, die gaarne aanwezig hadden willen zijn bij het zinken van het laatste tunnelstuk, welke bezoeken echter niet zijn doorgegaan, laten wel ruimte voor de veronderstelling dat Rotterdam onder normale omstandigheden den 25sten November 1940 als een feestelijken en roemvollen dag zou hebben beleefd.
Een hele leuke reactie van Yvette, geboren Otte:
Ik heb dit verhaal over de Maastunnel te lezen: mijn vader was een van die jongetjes en Cor Wiegman was de andere en gingen van de andere kant naar binnen.
Mijn vader en Cor Wiegman waren afkomstig uit Rotterdam-West en NIET uit Charlois.
Mijn vader heeft in 1990 nog een interview gegeven aan Radio Rijnmond omdat het toen 50 jaar geleden was dat de Maastunnel geopend werd.
Uitgezonden op woendag 23 november 17:30u in de rubriek AANPAKKEN van TV Rijnmond Wil je meer weten over AANPAKKEN, werkt de bovenstaande link niet etc, klik dan op |
|---|
