Als je nu in Katwijk gaat zoeken naar de monding van de Oude Rijn (want zoo heet die daar tegenwoordig), dan moet je heel lang zoeken..... "alles" is verzand......
In de loop der eeuwen verplaatste de Rijn zich naar het gebied, wat wij nu het Land van Maas en Waal (eigenlijk de Rijn) noemen. Samen met de Maas stroomt het water dan gezellig via Rotterdam en Dordrecht naar de Noordzee.
Op de onderstaande kaart uit 1100 kun je goed zien waar en hoe de Maas de Noordzee in stroomde :
Op de volgende plaat de situatie in 1633 :
Om naar zee te varen had men in Rotterdam voldoende aan een stevige oostenwind, maar de route naar zee was zeer omslachtig met veel verraderlijke zandbanken.
In Amsterdam moest men eerst wachten op een westenwind, dan vervolgens naar Den Helder varen en daar wachten op de oostenwind.
Veel Amsterdamse kooplieden stuurden hun goederen dan ook via een binnenvaart route naar o.m. Rotterdam. Gouda maakte hier "misbruik" van door tol heffingen. Via een andere route (via de Hildam) kon Gouda vermeden worden.
Geregeld ontstonden hier gewapende konflikten over.
Pas na het graven van de Nieuwe Waterweg werden de nadelen van de ligging van Amsterdam t.ov. de heersende winden steeds groter en werd Rotterdam de belangrijkste in- en uitvoerhaven zoals we die nog steeds kennen. Maar zover zijn we nu nog niet...
Op de feestdag van Sint Elisabeth (18 november 1421) ontstaat er in het rivieren gebied ten zuiden van Rotterdam een ramp, springtij en een zware storm veroorzaken een enorme overstroming.
Door het hoge zeewater kunnen de rivieren hun water niet meer afvoeren. Het zeewater verwoest de dijken bij de dorpen Moerdijk en Zwaluwe. Intussen stijgt vanaf de andere kant, zullen we maar zeggen, het rivier water steeds verder... . Het gevolg daarvan was dat ook de dijken bij Werkendam, Sleeuwijk en Woudrichem doorbraken.
Volgens de overlevering gingen 72 dorpen en gehuchten verloren door het hoge water. Behalve het verlies van de dorpen en gehuchten kwamen er circa 4000 mensen om. De eens zo welvarende polders veranderden in een binnenzee van 30.000 hectare.
De Biesbosch is dus ontstaan t.g.v. de St. Elisabeth vloed. Dordrecht werd gered doordat het water niet over de stadsmuren stroomde, zij bleken waterdicht te zijn! Na de St. Elisabeth vloed lag Dordrecht voortaan op een eiland. Voor de verdediging van de stad was dit natuurlijk ideaal, en natuurlijk ook voor de handel, iedereen in de buurt moest langs Dordrecht en maar tol heffen en eisen dat binnen jouw muren de spullen verhandeld moesten worden....het zogenaamde stapelrecht, zie ook dit verhaal.
- En natuurlijk was de St. Elisabeth vloed (1421) niet de enigste in die tijd. We weten ook van een Tweede St. Elisabeth vloed (November 1422), de St. Felixvloed, de Pontiaansvloed en de Allerheiligenvloed (1570). Bij al deze overstromingen kwamen met grote zekerheid duizenden mensen om en verdween er ook veel land.
Op de plaats van de oude monding ontstond een hoekige zandplaat, die al in de 16e eeuw de Hoek van Holland werd genoemd. In de 18e eeuw was de oorspronkelijke Maas monding volledig verdwenen. Langs de noordoever van de Hoek ontstonden door inpoldering zelfs nieuwe gebieden, zoals de Oranjepolder en de Bonnenpolder.
Men zegt nu dat de verzanding vanaf 1421 is doorgegaan tot aan de 2e helft van de 19e eeuw .
Aan het eind van de 16e eeuw ontstond zelfs een eiland in de monding van de Maas, het huidige Rozenburg, waardoor de Maas zich opsplitste in het Maassluis Diep en het Brielse Gat, respektievelijk ten noorden en ten zuiden van Rozenburg.
Eind 18e eeuw waren zowel het Maassluis Diep als het Brielse Gat niet meer bevaarbaar. Schepen moesten vanaf die tijd via het Haringvliet, dus langs Hellevoetsluis, wat daardoor gouden tijden beleefde, het Hollands Diep, de Dordtse Kil en dan via de Oude Maas helemaal omvaren weer terug in de richting van Vlaardingen (want de Noord bij Dordrecht was ook al verzand....), en dan rechtsaf naar Rotterdam. Vaak gebeurde het dat de lading in 's-Gravendeel werd overgeladen in kleinere schepen die nog wel via de Noord konden varen.
Op de onderstaande kaart uit 1825 staan de verschillende routes naar en van Rotterdam aangegeven :
In 1836 werd nagedacht over het graven van een kanaal dwars door Goeree, maar dit werd veel te duur gevonden.
Britten kwamen met het voorstel om het Maassluis Diep af te sluiten waardoor mogelijk het Brielse Gat door de grotere stroming vanzelf weer zou open gaan. Hierop moest uiteraard wel eerst gestudeerd worden en met deze taak werd een zekere Pieter Caland belast, een waterstaatkundige.
Voor de korte termijn is zoo'n kleine studie natuurlijk niet de oplossing.
En dus werd op 5 november 1857 door de regering, gesteund door de Tweede Kamer, een staatscommissie ingesteld die de gehele vervoersproblematiek, integraal zouden we nu zeggen, voor heel het westen van Nederland moest onderzoeken. In de staatscommissie natuurlijk ook onze Pieter Caland. Al in januari 1858 presenteerde Pieter in de commissie het voorstel om de Maas vanaf Krimpen onder handen te nemen en een "nieuwe" doorsteek te maken door de Hoek van Holland. De monding zou weer trechtervormig moeten worden, net als vroeger, want Pieter had, heel uniek voor die tijd, berekend dat alleen met een grote trechtermond de getijden van eb en vloed voldoende moesten zijn om de Maas tot Krimpen op diepte te houden, zonder extra baggeren.
Pieter ging ervan uit dat geen rekening gehouden hoefde te worden met 'monsterachtige zeekastelen' oftewel alleen schepen van maximaal 140 bij 18 meter moesten er door kunnen.
1826 - 1902
De commissie nam het voorstel van Pieter over, maar voegde er wel aan toe dat er parallel aan het water ook een spoorlijn aangelegd moest worden. En natuurlijk was Rotterdam het in alles met de commissie eens !!
Den Haag wilde wel meewerken, maar men wilde Rotterdam niet boven Amsterdam stellen en dus werd ook een plan opgesteld voor het graven van het Noordzeekanaal...... In 1862 werd een wetsvoorstel ingediend dat de aanleg van de Nieuwe Waterweg en Noordzeekanaal regelde. De staat zou zorgen voor de financien, maar een eventuele budgetoverschrijding, bijvoorbeeld door tegenvallers, moest worden gedekt door resp. Rotterdam en Amsterdam. En die stemden toe, want ze moesten wel, want een direktere toegang tot de Noordzee was van levensbelang.
Ook het nationale prestige stond trouwens op het spel, kanalen graven was in op dat moment. In 1869 werd immers het Suez kanaal geopend, waardoor de reistijd naar Nederlands-Indië aanzienlijk zou worden ingekort, Rotterdam en Amsterdam wilden hiervan profiteren en dus kregen ze allebei een kanaal, Rotterdam kreeg meteen ook toestemming voor de spoorlijn naar de Hoek.
De kosten voor het graven van 2 kanalen en de aanleg van meedere spoorlijnen vanaf pakweg 1850 tot 1880 waren natuurlijk gigantisch, waar kwam het geld vandaan? Grotendeels uit de Indische baten.......
Multatuli schreef hier al over in 1860 :
.....dat spoorwegen bouwt van gestolen geld en tot
betaling de bestolene bedwelmt met
opium, Evangelie en jenever...
Aan U durf ik met vertrouwen te vragen of het
Uw wil is dat daarginds Uw meer dan dertig
millioenen onderdanen worden mishandeld en
uitgezogen in UWEN naam?
Multatuli [1860] ...aan Nederland...Koning Willem III
In de jaren 1900 noemde men dit de Eereschuld aan Ons Indië, de zogenaamde Ethische Politiek, en dus moest het Nederlands gezag over Indië nog lang gehandhaafd worden, want de schuld was immers groot, zoo werd echt tot in de Tweede Kamer gesproken over Nederlands grootste kolonie...
Allemaal citaten uit Aad's eigen site over Nederlands-Indië, maar terug naar onze Pieter..........:
Op 31 oktober 1866 werd door de toenmalige Kroonprins de eerste spa in de grond gestoken, in de duinen op de Hoek van Holland, toen nog behorend tot de gemeente 's-Gravensande :
Tussen 1850 en 1870 werd trouwens ook de Nieuwe Merwede gegraven, dit stuk gegraven rivier was nodig om de Merwede te ontlasten, maar weer terug Aad, naar onze Pieter:
Op 9 maart 1872 voer voor het eerst een schip door de Nieuwe Waterweg naar Rotterdam, het stoomschip 'Richard Young'.
Helaas voor onze Pieter bleek dat de rivier toch verzandde....., men begon te twijfelen aan zijn berekeningen. Weer werd een Staatscommissie opgericht, nu belast met de taak uitzoeken waarom het plan van Pieter niet volledig werkte. Gelukkig voor Pieter was de konklusie dat alles klopte, maar dat de natuur een handje moest worden geholpen. De Tweede Kamer was echter niet bereid om extra gelden ter beschikking te stellen, dus toen er geen geld meer uit Den Haag kwam werd het reeds gestarte baggerwerk in 1879 weer gestopt.
Juli 1880 verscheen het rapport van de commissie, de belangrijkste aanbevelingen waren de vernauwing van de zeemond door het aanbrengen van een strekdam en afsluiting van de Oude Maas. De commissie vatte het als volgt samen :
-
een open rivier waarvan de mond kunstmatig in zee is uitgebragt tot aan de doorgaande diepte, welke de schepen van 65dm diepgang behoeven, om ook bij laag water te kunnen binnenvallen en zonder oponthoud naar Rotterdam te kunnen opvaren, en welke rivier en mond zoodanig zijn gevormd, dat de vloed ruim en krachtig kan binnen treden, ten einde door het uitstromen van dat vloedwater versterkt door het gedurende den vloed opengehouden,en bij eb afkomende opperwater, de diepte te vormen en te onderhouden'
Rotterdam aarzelde niet en nam meteen uiteraard de aanbevelingen van de commissie over ! Want haast was geboden, in 1882 was de doorgang al zoo slecht dat de voorganger van de HAL, de Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij (NASM) moest uitwijken naar.... Amsterdam. Het leverde in de pers de volgende spotprent op :
De gemeenteraad reageerde snel, op 28 april 1883 stelde de raad meer dan dfl 2 miljoen, 19e eeuwse guldens !!, beschikbaar om de baggerwerkzaamheden te hervatten. Tot geluk van Rotterdam deden de baggermolens hun werk onverwachts zoo goed dat aanvullende maatregelen in feite niet meer nodig waren, en zoo kreeg onze Pieter toch gelijk !
Tussen 1881 en 1884 steeg het aantal binnengelopen grote zeeschepen van 10 naar 965...., rond 1895 waren ook de laatste problemen met de verzanding opgelost en had, dankzij Pieter Caland's ideeën Rotterdam een open verbinding naar zee, zonder zeesluizen, zoals in het Noordzeekanaal.
Pieter Caland overleed in 1902, tijdens het burgemeesterschap van s’Jacob, de laatste herkennen we weer uit ons baarden verhaal, niet ?
Bij het aftreden van s'Jacob in 1906, bood de burgerij hem een cadeau aan, s’Jacob nam de juiste beslissing om dit geld te gebruiken voor de oprichting van een monument ter ere van Pieter Caland.
Het monument werd opgericht op de huidige Coolsingel, vlak voor Rotterdams trots op dat moment, de Passage, waarover we ook al een apart verhaal hebben, klik maar even op deze link. Het plein voor de Passage met het monument werd al snel het Calandplein genoemd, ook over dit plein kun je iets lezen in de dezelfde link.
Waar is het monument gebleven ?
Vlak voor WOII vond men dat het daar niet meer paste, na de modernisering van de Coolsingel, waar men toen net aan begonnen was. Het werd verplaatst naar de Veerkade, waar het nog steeds staat, wel een beetje vergeten....
De bovenstaande foto wordt ook gebruikt in ons verhaal
