En toen dook Aad een boek op van zijn Geschiedenis leraar (link)
Gedenkboek in opdracht van de Kamer, geschreven door Dr. J. Verseput
voor de Kamer uitgegeven door W.L. & J. Brusse N.V., Rotterdam, 1955
en daar maak je natuurlijk wat samenvattingen uit, bijvoorbeeld het onderstaande verhaal, want geschiedenis blijft Aad's afwijking.
De plaatjes komen niet uit het boek van Verseput.....
We beginnen met wat sfeer foto's van Vliegveld Waalhaven :
Op 17 December 1903 legden de gebroeders Wright een afstand van 53 meter in een vliegtuig af. De eerste stap was gezet en spoedig werden de afgelegde afstanden groter.
Toen Blériot op 25 Juli 1909 er in slaagde over het Kanaal te vliegen, was een nieuwe mijlpaal in de geschiedenis der luchtvaart bereikt. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het vliegwezen tot heilzame, of zo men wil tot heilloze bloei gebracht.
Nadat in 1907 de "Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart" was opgericht, was de belangstelling voor de verovering van de lucht ook in ons land gewekt. Wij konden profiteren van de ervaringen, die elders waren opgedaan. Op 1 Februari 1919 werd bekend, dat door de Vereeniging voor Luchtvaart, die inmiddels het praedicaat "Koninklijke" had verworven, een studiecommissie naar Engeland was gezonden. Door deze daad werd de stoot gegeven tot baanbrekend werk.
Het door deze commissie op 21 Juni 1919 uitgebrachte rapport oefende grote invloed uit én op de kort daarop gevolgde organisatie van de E(erste) L(uchtvaart) T(entoonstelling) A(msterdam), die onder bescherming van de Kamers van Koophandel voor Amsterdam en Rotterdam was gesteld, én op de oprichting van de "Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloniën", de tegenwoordige KLM.
In Juni 1917 had het Amsterdamse gemeenteraadslid Manassen, tijdens de behandeling van het uitbreidingsplan Zuid dier gemeente, zijn medeleden gesproken over aanleg van een vliegveld, maar dezen hadden dit fantastische plan met een smadelijk lachen van de hand gewezen. Spoedig zou blijken, dat men snel leefde.
Op 26 Augustus 1920 hechtte de Gemeenteraad van Rotterdam, na ingewonnen advies van de Kamer van Koophandel, zijn goedkeuring aan het plan inzake de inrichting van het vliegveld Waalhaven. Rotterdam werd daardoor de eerste gemeente in ons land, die de waarde van het komende luchtverkeer niet alleen aanvoelde, maar ook openlijk erkende.
De officiële opening van de luchthaven vond op 18 Maart 1921 plaats, waarna geleidelijk die van andere vliegvelden, ook van Schiphol, volgde.
speciaal over de luchpostbestelling hebben we een apart verhaal:
LINK
Aan de hooggestemde verwachtingen betreffende de ontwikkeling van het vliegstation Waalhaven werd niet voldaan. Ondanks alle pogingen, ook van buitenlandse maatschappijen, om het Rotterdamse vliegveld - denk aan het vliegfeest van het I(internationaal) C(oncours) A(viatique) R(otterdam) van 2 tot 17 September 1922 - te ontwikkelen, ging zijn betekenis relatief achteruit.
Eén der belangrijkste oorzaken hiervan was, dat de verwachtingen, die men had gekoesterd met betrekking tot de ontwikkeling van het watervliegtuig, waarvoor in de Waalhaven een ligplaats was geprojecteerd, niet schenen te worden verwezenlijkt. Een ernstig nadeel was ook, dat de vliegbasis op de linker Maasoever lag en dus ten gevolge van de slechte oeververbinding moeilijk was te bereiken.
Deze ontwikkeling had er toe geleid, dat in Mei 1924 door de KLM, bij de Minister van Waterstaat een plan werd ingediend voor een gemeenschappelijk vliegveld voor Rotterdam en 's-Gravenhage in de omgeving van Delft.
Binnen de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam werd weinig, om niet te zeggen niets, voor dit plan gevoeld. Het vliegveld Waalhaven had immers aan de Gemeente bijna twee millioen gulden gekost en het zou in een tijd van malaise zeker niet raadzaam zijn een nieuw duur vliegveld aan te leggen. Toen dan ook het Gemeentebestuur van Rotterdam in Augustus 1925 advies inzake het nieuwe plan bij de Kamer van Koophandel inwon, meende deze instelling het opgeven van Rotterdam's luchtvaartstation met alle klem te moeten ontraden.
Zij legde echter wel nadruk op de noodzakelijkheid alles in het werk te stellen om de verbinding tussen de Hofstad en het vliegveld te verbeteren.
De plannen betreffende het vliegveld-Delft werden echter geheel op dood spoor gerangeerd, toen in de loop van het Jaar 1935 bekend was geworden, dat men niet zou mogen rekenen op financiële steun uit het Werkfonds, een fonds, dat de beschikking had over een crediet, bestemd voor werkverruiming.
Degenen, die nog steeds grote verwachtingen hadden van de toekomstige bloei van Waalhaven, schenen in het gelijk te worden gesteld. Het luchtverkeer van en naar Rotterdam bleek zich ook in 1935 gunstig te ontwikkelen. Zelfs werd in dat Jaar een speciaal passage-gebouw ten behoeve van de passagiers geopend en daarnaast kon een verkeerstoren, van waaruit het verkeer der vliegtuigen op het terrein werd geregeld, in gebruik worden genomen.
Er waren echter ook tekenen, die in een minder goede richting wezen. Men tastte bijvoorbeeld in het duister, wanneer men naar de beweegredenen zocht waarom in 1935 de technische dienst der KLM, naar Schiphol werd overgeplaatst, of waarom volgens de dienstregeling van 4 October 1936 Rotterdam slechts één en Amsterdam vier verbindingen per dag naar Londen kreeg, of waarom de dienstregeling voor Rotterdam zodanig was, dat de zakenlieden te laat in de Engelse hoofdstad aankwamen. De Kamer van Koophandel liet bij de KLM, een protest tegen deze achteruitstelling horen.
Op 14 December 1936 kreeg zij ten antwoord, dat in de komende dienstregeling rekening met de geuite bezwaren zou worden gehouden. De KLM deed haar belofte gestand, want zowel de zomer- als de winterdienstregeling was gunstiger voor de Maasstad.
Door de Kamer van Koophandel werd grote waarde aan het bezit van het Rotterdamse vliegveld gehecht en door haar bemiddeling werd de nodige ruchtbaarheid aan de verbeterde dienstregeling gegeven. Bovendien moedigde zij het bezoek in groepsverband aan het vliegveld aan.
Wanneer het Rotterdamse vliegveld echter zijn positie in het internationale luchtverkeer zou willen handhaven, moest het noodzakelijk worden gemoderniseerd. Zo waren de afmetingen van het landingsterrein, in verband met de toenemende snelheden der vliegtuigen, nauwelijks voldoende, maar was ook als gevolg van het stijgende gewicht der machines de onbeschermde bodem sterk beschadigd. De aanleg van start- en landingsbanen was daardoor een dringende noodzakelijkheid geworden.
Deze verbeteringen zouden grote financiële offers vergen en het zou dan nog de vraag zijn of het vliegveld de achterstand zou kunnen inhalen, omdat de ongunstige ligging door deze modernisering niet kon worden goed gemaakt. Op grond van deze overwegingen meende men in verschillende kringen, dat de te besteden gelden waarschijnlijk meer rendabel konden worden gemaakt wanneer zij werden gebruikt ten bate van de verplaatsing van het vliegveld Waalhaven naar een terrein ten Noorden van de Nieuwe Maas.
Het Gemeentebestuur van Rotterdam achtte overplaatsing naar een complex gronden in de polder Zestienhoven onder Overschie, dat voor het grootste gedeelte in eigendom van de Gemeente Rotterdam was, redelijk.
De stimulans voor deze overwegingen werd in de loop van 1936 door het ministerie van Defensie, dat Waalhaven wilde aankopen voor militaire doeleinden, gegeven.
Leger, vloot en luchtmacht waren in de voorafgaande periode van "geen cent en geen man" schromelijk verwaarloosd. De toestand in Europa was, vooral na het aan de macht komen van Hitler in 1933, zo sterk gewijzigd, dat de opvattingen betreffende het niet-verdedigen van ons land snel waren veranderd. Zelfs in kringen van dragers van "het gebroken geweertje" was de mening ontstaan, dat men met ontwapening een hersenschim had nagejaagd.
Na de bezetting van de gedemilitariseerde Rijnzone in Maart 1936 moesten onze land-, zee- en luchtstrijdkrachten plotseling worden verbeterd en uitgebreid. Onder deze omstandigheden was het verzoek van de zijde van het ministerie van Defensie om Waalhaven als militaire vliegbasis in te richten alleszins verklaarbaar. Het werd in die dagen mogelijk, dat de wet Defensiefonds het Staatsblad bereikte en toen op 9 December 1937 een aantal leden der S.D.A.P.-fractie in de Tweede Kamer vóór de begroting van Defensie stemde, was ook in ons land de herbewapening verzekerd.
Nadat medewerking van verschillende instanties aan de bouw van een vliegveld Zestienhoven verzekerd scheen, verklaarde het College van Burgemeester en Wethouders zich op 31 Januari 1938 bereid het vliegveld Waalhaven voor de som van f.1.100.000-, aan het Rijk over te doen. Terecht werd als voorwaarde gesteld, dat de burgerluchtvaart het terrein eerst dan zou verlaten wanneer Zestienhoven in gebruik zou kunnen worden genomen, hetgeen in de practijk zou betekenen, dat Waalhaven gedurende een jaar zowel voor burger- als voor militair luchtverkeer zou moeten dienen.
Op 15 Februari 1938 verklaarde de Minister zich bereid het vliegveld op de gestelde voorwaarden over te nemen en Zijne Excellentie deelde mee, dat hij gaarne gebruik wenste te maken van het Rotterdamse aanbod, dat inhield, dat zo spoedig mogelijk een begin met de bouw van militaire installaties op Waalhaven zou worden gemaakt. Toen ook de Minister van Waterstaat zich op 22 Maart 1938 accoord verklaarde met de overeenkomst, meende Rotterdam, dat de aanleg van een nieuwe luchthaven binnen korte tijd werkelijkheid zou zijn.
Toen tengevolge van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog de mobilisatie in Nederland was afgekondigd was het vliegveld Waalhaven door militairen bezet. Hierdoor was de Rotterdamse luchthaven voor het burgerluchtverkeer uitgeschakeld.
Ernstiger was, dat een groot gedeelte van de inventaris van Waalhaven naar Schiphol werd overgebracht. Bij de Kamer van Koophandel maakte men zich langzamerhand vertrouwd met de gedachte, dat er na afloop van de mobilisatie geen sprake meer zou kunnen zijn van het volledige herstel van Waalhaven. De Kamer bleef echter paraat.
Zodra zij hoorde dat de mogelijkheid bestond, dat een strook op Waalhaven zou worden vrijgegeven, richtte zij onmiddellijk een verzoek tot de KLM, teneinde deze er toe te bewegen een deel van het luchtvaartverkeer over Waalhaven te leiden.
Haar verzoek kon echter niet worden ingewilligd omdat de verbinding Amsterdam- Rotterdam over een gebied liep, dat voor vliegtuigen was verboden.
Een groot bezwaar voor Waalhaven was ook dat men er niet over hangars kon beschikken. Desniettemin wendde de Kamer van Koophandel zich op 30 Maart 1940 tot de Minister van Waterstaat Ir J. W. Albarda met het verzoek om te bevorderen, dat van Waalhaven uit één verbinding per dag naar Londen zou worden onderhouden. In zijn antwoord van 2 Mei deelde hij mee, dat de KLM, eventueel bereid was een dienst Waalhaven-Shoreham te openen, mits de Kamer van Koophandel een garantie voor een nader te bepalen aantal passagiers-kilometers per vliegtuig zou geven.
Na ingesteld onderzoek bleek, dat deze garantiesom op ongeveer 1000 gulden per dag moest worden geraamd.
De heer Mr G. E. van Walsum, adjunct-secretaris van de Kamer, schreef op 4 Mei 1940 aan de heer Mr Van der Mandele o.a.: "Het gevaar (van het afwijzen van dit aanbod) is echter, dat een toestand ontstaat waarop degenen, die Schiphol als centraal vliegveld willen, zich in de toekomst (op dit gebrek aan belangstelling) zullen kunnen beroepen". De gedachte aan het centrale vliegveld Schiphol beheerste immers de regerings-opvattingen. Had Minister Ir Albarda op 2 Mei 1940 niet aan de voorzitter van de Rotterdamse Kamer geschreven, dat hij weinig kon doen ten gunste van een vliegdienst Rotterdam-Londen, omdat er reeds een dienst tussen Amsterdam en Londen bestond en de verbinding tussen Rotterdam en Schiphol over de weg goed moest worden genoemd?
Een beslissing behoefde echter niet te worden genomen, want enkele dagen daarna werd ons land in de oorlog betrokken. Hierdoor bleef Rotterdam's vliegveld gespaard voor een langzaam aftakelingsproces, want het werd in de eerste oorlogsdagen van Mei 1940 door een plotselinge aanval uit de lucht grondig vernield. Van Nederland's in tijdsorde eerste vliegveld bleef slechts een ruïne over.
We ontvingen als reaktie op dit verhaal een schitterende reaktie van Gerrit Jan Assink :
Ik reageer even omdat ik in een oud archief een zgn. "Vliegbewijs" uit 1934 tegenkwam dat werd uitgereikt aan passagiers die een rondvlucht hadden gemaakt.
