En toen dook Aad een boek op van zijn Geschiedenis leraar (link)
Gedenkboek in opdracht van de Kamer, geschreven door Dr. J. Verseput
voor de Kamer uitgegeven door W.L. & J. Brusse N.V., Rotterdam, 1955
en daar maak je natuurlijk wat samenvattingen uit, bijvoorbeeld het onderstaande verhaal, want geschiedenis blijft Aad's afwijking.
In het jaarverslag der Nederlandse Spoorwegen over 1922 was voor het eerst melding gemaakt van de ongunstige invloed, die het toenemende autoverkeer, speciaal van vrachtauto's en autobussen, op de inkomsten van de Nederlandse Spoorwegen begon uit te oefenen. De strijd tussen rail- en autoverkeer werd sedertdien met grote felheid voortgezet.
Bij de wet van 30 Juli 1926, Staatsblad No. 250, werd door een wijziging van de Wet op de Openbare Middelen van Vervoer van 1880 de exploitatie van autobussen als openbaar middel van vervoer van een vergunning afhankelijk gesteld.
In 1927 waren de Nederlandse Spoorwegen overgegaan tot de oprichting van de N.V. "De Algemeene Transportonderneming ATO", die met de exploitatie van autobus- en vrachtautodiensten werd belast. Nadien werden geregeld overeenkomsten met vroegere concurrenten afgesloten, waarbij speciaal op het gebied van het streekvervoer naar een betere verdeling van arbeidsveld werd gestreefd.
In de volgende jaren verschenen steeds meer vrachtauto's, autobussen en toerwagens op het verbeterde wegennet. Ongetwijfeld bracht deze revolutie in het transportwezen belangrijke winsten aan de gemeenschap, maar er ontstond tevens een grote strijd tussen de verschillende takken van het transportwezen.
Ondanks de sanering van het spoorwegbedrijf daalden de bruto-opbrengsten onder invloed van de economische crisis in steeds sneller tempo. De daling van het welvaartspeil en de beperking van het handelsverkeer waren daarvoor mede aansprakelijk. De Staat moest bijspringen en over de Jaren 1931-1936 werd ruim dfl 142 millioen ten behoeve van het noodlijdende spoorwegbedrijf ten laste van 's Rijks schatkist gebracht. Minister De Geer noemde in 1932 in de Millioenennota de spoorwegtekorten de donkere vlek op de Rijksbegroting.
In 's-Gravenhage werd naar een redelijke oplossing gezocht. Op 4 December 1933 had de Regering bij de Tweede Kamer een wetsontwerp tot instelling van een Verkeersfonds ingediend. Dit fonds zou worden gevoed uit een verhoging van de Wegenbelasting. Uit deze nieuwe bron wilde men putten om de spoorwegtekorten te dekken, terwijl de middelen ook zouden aangewend worden voor de verbetering van het verkeer te land. De coördinatie van het landverkeer was de mantel der liefde, waarmee het ontwerp gedekt werd. Dit ontwerp bereikte op 6 October 1934, practisch ongewijzigd, Staatsblad No. 534.
De concurrentiestrijd was daarmede niet geëindigd. De tarieven der spoorwegen en de ATO werden herhaaldelijk verlaagd, maar opbloei dier bedrijven bleef achterwege.
Het personenvervoer per autobus nam steeds groter omvang aan, ondanks het bij Koninklijk Besluit van 12 Januari 1935, Staatsblad No. 562, ingevoerde Reglement Autovervoer Personen, waarbij behalve voor de autobus-diensten ook voor toerwagenritten, exploitatie van taxi's en huurauto's een voorafgaande vergunning werd vereist. Veel succes had men niet, want de wilde bussen bleven en zij boekten zelfs geregeld terreinwinst.
