Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Rotterdamse zeesleepvaart

Toen in de eerste helft van de negentiende eeuw de zeilschepen reizen maakten, waarvan de duur door slecht weer en tegenwind zeer uiteenlopend kon zijn, speelde de reisduur van het zeegat tot aan de loshaven niet zo'n belangrijke rol als tegenwoordig. De toegangswegen naar Rotterdam waren niet eenvoudig en in sterke mate onderhevig aan verzanding. Afwisselend heeft de scheepvaart gebruik gemaakt van de zeegaten langs Zierikzee, Brouwershaven en Hellevoetsluis, om van zee naar Rotterdam te komen.

De aanleg van het Voornse kanaal in 1830 bracht wel een aanzienlijke verkorting van het traject, maar volgens een beschrijving van Rogier in het Rotterdams Jaarboek 1937 kon het nog altijd gebeuren, dat de reis van het Brouwershavense Gat naar Rotterdam 35 dagen duurde. Niet alleen moesten de diep geladen schepen op de ree van Brouwershaven een gedeelte van hun lading lossen om van de ondiepe vaarwaters gebruik te kunnen maken, maar ook het bezeilen van die vaarwaters was, vooral bij ongunstige wind, een niet gemakkelijke taak, die dikwijls werd verzwaard, doordat de schepen aan de grond voeren en met gebrekkige hulpmiddelen moesten worden vlot gebracht.

Deze factoren werkten remmend op de groei van de havenstad Rotterdam. De ontwikkeling van de stoomvaart bracht enerzijds het van de wind afhankelijke zeilschip in een nog minder gunstige positie, maar aan de andere kant lag in de stoommachine een mogelijkheid, waarvan de toen nog ver in de meerderheid verkerende zeilvaart een dankbaar gebruik kon maken. De vaart door het Voornse kanaal geschiedde de eerste jaren met behulp van paardentrekkracht. Sleepboten werden op het kanaal niet toegelaten, vermoedelijk uit angst, dat zij met hun lawaaierige voortbeweging de kanaaldijken zouden vernielen. De haven van Rotterdam was nog niet de voornaamste doorvoerhaven naar de Rijn van latere jaren. Het aantal schepen, dat binnenviel, was nog niet zo groot, dat er perspectief kon worden ontdekt in het organiseren van een particuliere sleepbootonderneming. Het aantal inklaringen bedroeg gemiddeld 1400 schepen, groot en klein. Alleen van de grotere schepen zal men verwacht hebben, dat zij gebruik wilden maken van sleepboothulp en, door het nimmer weg te cijferen conservatisme, vermoedelijk nog maar een deel daarvan. Het behoeft dan ook geen verwondering te wekken, dat de eerste sleepbootrederij werd gesticht als een vennootschap, waarin scheepsbouwers, reders en assuradeuren samenwerkten, vooral omdat deze laatsten groot belang bij een vlugge en veilige vaart over de toegangswegen naar Rotterdam hadden.

Fop Smit, de bekende scheepsmaker aan de Kinderdijk, sloot in 1842 een contract met een aantal Rotterdamse reders en assuradeuren voor de bouw van een sleepboot, genaamd "Kinderdijk", die in de vaart zou worden gebracht om sleepdiensten te verrichten "van Helvoet naar zee, van zee naar Helvoet, van Helvoet naar Brouwershaven of van Brouwershaven naar Helvoet, zowel buitenlangs als binnendoor, van Helvoet of van Brouwershaven naar Dordt of van Dordt naar Helvoet en Brouwershaven, voor zover die havens voor het daartoe bestemde stoomvaartuig bereikbaar zullen zijn", enz. De sleepboot zou door Fop Smit in de vaart worden gebracht, terwijl de medecontractanten zich verbonden tot het verlenen van een subsidie, aangezien men niet verwachtte, dat het aan sleep-, hulp- of bergloon te verdienen bedrag voldoende zou zijn voor een lonende exploitatie. Voor de reders werd de bijdrage vastgesteld op 20 cents per jaar per last van de aan hen toebehorende en in de vaart op Oost-Indië gebruikt wordende schepen, groter dan 200 last. Voor assuradeuren bedroeg deze bijdrage 4 procent van het maximum waarvoor zij op de polissen van de Nederlandse Handelsmaatschappij mochten tekenen. Ook de Nederlandse Handelsmaatschappij zelf en de Provinciale Staten van Zuid-Holland garandeerden jaarlijks een subsidie, waaruit wel kan worden geconstateerd, dat men de stichting van een sleepdienst van groot belang achtte, niet alleen voor de ontwikkeling van de scheepvaart in het algemeen, maar voor die van de haven van Rotterdam in het bijzonder.

Uit het archief van L. Smit & Co's Sleepdienst is niet met zekerheid te constateren van wie het initiatief tot de oprichting is uitgegaan; van de scheepsbouwer Fop Smit of van reders en assuradeuren. Gezien de sterke persoonlijkheid van de heer Fop Smit, de eerste directeur, die onder andere met de bouw van vele zeilschepen reeds had bewezen een grote dosis ondernemingsgeest te bezitten, kan wel met vrij grote zekerheid worden aangenomen, dat het voor een groot deel aan hem kan worden toegeschreven. Vermoedelijk heeft hij echter niet kunnen dromen, dat deze klein opgezette onderneming zou uitgroeien tot een bedrijf van wereldvermaardheid. Uit de 50 deelnemende reders en assuradeuren werd een zevental gekozen in de "Commissie van Toeverzicht", die tezamen met Fop Smit de onderneming zou besturen. Onder de 47 ondertekenaars van dit contract, waaraan de sleepdienst L. Smit & Co zijn ontstaan dankte, vinden wij namen, die ook thans nog voortleven in de Rotterdamse scheepvaart- en assurantiewereld.

Wie zich in onze tijd weleens mocht hebben verwonderd over de vele overheidsbemoeiingen, moge zich spiegelen aan de voorschriften en voorwaarden, waaraan de ondernemer van destijds moest voldoen, alvorens zijn plannen tot uitvoer te kunnen brengen. Uit het archief van L. Smit & Co's Sleepdienst blijkt, dat voor letterlijk alles een concessie moest worden aangevraagd. In de eerste plaats één voor het exploiteren van de sleepboot zelf, verder voor de vaart op de verschillende Zuid-Hollandse en Zeeuwse stromen, voor het plaatsen van een seinpaal te Hellevoetsluis, door middel waarvan vlaggenseinen gewisseld konden worden met de sleepboot, enz. enz. Met de sleepprijzen was het hetzelfde, elk tarief vereiste de officiële goedkeuring van de autoriteiten.

De eerste sleepboot, de "Kinderdijk", was een houten stoomvaartuig van het primitiefste type, met ijzeren verband en een koperen huid. De machine was hoogst eenvoudig, lage druk met twee cilinders en - evenals de ketel - van Engels fabricaat. Deze primitieve voortstuwingsinstallatie verbruikte een, naar onze begrippen, ontzaglijk grote hoeveelheid kolen en dit was wel de voornaamste oorzaak van het feit, dat het ontworpen tarief - hoewel voor de kleine zeilschepen moeilijk te betalen - niet voldoende was om een lonende exploitatie mogelijk te maken. De sleepboot werd gestationeerd in Hellevoetsluis en moest van daaruit ook het Brouwershavense Gat bedienen. De schepen met geringe diepgang vielen te Hellevoetsluis binnen en werden vandaar naar Dordt of Rotterdam verder gesleept, maar de grotere en dieper liggende vaartuigen ankerden op de ree van Brouwershaven. Daar werd een gedeelte van de lading in lichters of tjalken overgeladen, waarna het schip naar zijn uiteindelijke bestemming kom worden gesleept. Brouwershaven beleefde toen, als voorhaven van Rotterdam, gouden tijden.

De eerste sleepboot werd al spoedig gevolgd door een tweede en in de loop der jaren ontstond een flinke sleepbootrederij. De sleepboten hebben zich snel onmisbaar getoond; er werd geregeld van hun diensten gebruik gemaakt en de exploitatie werd lonender. Dit blijkt wel uit de steeds minder wordende subsidies, die tenslotte niet meer nodig waren. In 1865, dus na 23 jaren te hebben gewerkt, werd het contract met reders en assuradeuren niet meer verlengd en kon de sleepdienst zichzelf verder omhoog werken. In 1866 overleed Fop Smit. De sleepdienst werd voortgezet door Leendert Smit, Jan Smit Fzn., Jan Smit Jzn. en Murk Lels onder de naam "Sleepdienst L. Smit & Co". De rederij beschikte over 7 sleepboten, van 65 tot 150 pk, en bezat stations in Hellevoetsluis en Nieuwersluis. Enkele jaren later kwamen daarbij de stations Schiedam en Maassluis, in welke plaats in 1867 een agentschap werd gevestigd. De vloot werd steeds meer uitgebreid. Met de toeneming van de scheepvaart op Rotterdam groeide ook de behoefte aan goede sleepboten en naast de pioniersfirma verschenen in de loop der jaren verscheidene concurrerende sleepbootrederijen. De meeste daarvan waren tussen 1870 en 1880 gedwongen te liquideren, maar enkele rederijen, waaronder ook de in 1874 opgerichte sleepdienst P. Smit Jr., wisten het hoofd boven water te houden, enerzijds door een conservatief beheer, anderzijds door tijdige modernisering van het verouderde sleepbootmateriaal.

Fop Smit was begonnen met een radersleepboot. L. Smit & Co's Sleepdienst had ook nog enkele van deze breed uitgebouwde vaartuigen in dienst, maar na de vervolmaking van de stuwschroef kwamen de radersleepboten al gauw in de minderheid, al heeft men voor de vaart in de zeegaten en op de kust nog lange tijd met dit hier volkomen uitgestorven type sleepboot gewerkt. Ongetwijfeld bezaten deze platte vaartuigen met hun breed gebouwde raderkasten bepaalde voordelen. Op de rivieren, waar door verzanding de vaargeul zich onophoudelijk wijzigde en zich banken vormden op plaatsen, waar tevoren diep water was geweest, kwamen deze radersleepboten tot hun recht. Bij strandingen waren deze boten in staat het gestrande schip dicht te naderen en zo de sleepverbinding tot stand te brengen.

De houten zeilschepen vielen, wanneer zij tijdens stormweer aan lager wal raakten, dikwijls ten prooi aan de drie samenwerkende vijanden: wind, zee en zand. Zat een schip eenmaal tegen de kust op een bank, dan kon het pleit vrij snel beslecht zijn. In vele gevallen echter konden deze schepen gered worden door het ingrijpen van de radersleepboten, die letterlijk en figuurlijk alle krachten inspanden. Bij de bouw van de latere boten had men namelijk rekening gehouden met de omstandigheden, waaronder zij soms moesten werken en zo was onder andere sleepboot "Wodan", de laatste radersleepboot van L. Smit & Co, van een speciale zware ankerwinch voorzien. Wanneer een gestrand schip moest worden vlot gesleept, liet men in diep water beide zware boegankers vallen. Onder het vieren van de ankerkettingen zakte de sleepboot naar het gestrande schip en werd de sleepverbinding tot stand gebracht. Zodra alles vast stond, begon men te trekken, niet alleen door middel van raderen, maar ook door het inhieuwen van de ankerkettingen, die, evenals de ankers, diep in het zand lagen en dus niet gauw "meekwamen".

Ook dan, wanneer de weersomstandigheden te slecht waren om een poging tot vlotslepen van het gestrande vaartuig te kunnen ondernemen, lieten de sleepboten zich niet onbetuigd en in samenwerking met de Zuid-Hollandse Mij tot Redding van Schipbreukelingen, hebben zij menig schipbreukeling van een wisse dood gered. Bezaten deze radersleepboten dus wel bepaalde voordelen voor het werk op de kust en in de zeegaten, voor het meren van de schepen in het havengebied moesten zij ook aan andere eisen voldoen, vooral toen de grote schepen niet langer hun ligplaats op de rivier en langs de rivierkaden vonden. Voor het assisteren in de nieuw gegraven havens waren deze logge sleepboten te onhandig en de kleinere schroefsleepboten voldeden daarbij veel beter. Zo splitste het sleepbedrijf zich gaandeweg voor de vaart op de kust en de zeegaten en een afzonderlijk onderdeel voor het assisteren van zeeschepen in het havengebied.

De eerste havensleepboten, met hun hogedrukmachines, die onophoudelijk wolken stoom en rook uit de schoorstenen stootten, waren niet bepaald geschikt om de conservatieve zeilschipzeeman veel eerbied in te boezemen. Met het groter worden van de schepen, die de haven van Rotterdam binnenliepen, bouwde men ook sterkere havensleepboten. De hogedrukkers maakten plaats voor moderner triple expansie machines, die niet alleen veel minder lawaai en vuil veroorzaakten, maar bovendien veel economischer in exploitatie waren. Het is een algemeen bekend feit, dat de Rotterdamse havensleepboten tot de modernste en handigste typen behoren. Naast de stoomsleepboot vond men later de motorsleepboot en één van de aanwinsten was ook de Diesel elektrische havensleepboot "Pernis", welk vaartuig door het gemis van de zware schoorsteen voor de leek wat nietig lijkt, maar onder de sterkste trekpaarden van de haven mocht worden gerekend.

Met de oudste sleepdienst van L. Smit & Co - de bekende blauwbanders - vormden de geelbanders van de sleepdienst P. Smit Jr. en de roodbanders van de Internationale Sleepdienst de voornaamste partners in het sleepbootbedrijf van de Rotterdamse haven. Daarnaast ontstonden vele kleinere ondernemingen, waarvan het merendeel de concurrentie niet lang kon volhouden en weer verdween. Enkele wisten zich te handhaven ondanks het feit, dat door de onderlinge concurrentie de tarieven tot een bijzonder laag peil waren gedaald. Alleen door een uiterst zuinig beheer en met toepassing van elk middel om de exploitatie zo economisch mogelijk te kunnen voeren, konden de sleepbootrederijen zich staande houden. De Rotterdamse tarieven voor het assisteren van zeeschepen waren, in verhouding tot andere West-Europese havens, zeer laag, en niet alleen de Nederlandse, maar ook de buitenlandse rederijen profiteerden daarvan. Van een lonende exploitatie kon dan ook geen sprake meer zijn en toen de economische toestand slechter werd, vonden de gevestigde sleepdiensten een oplossing, waarbij zij door een ver doorgevoerde samenwerking een nog economischer exploitatie van hun vloot mogelijk maakten.

Zij stichtten in 1931 de zogenaamde "Sleepvaart-Centrale" voor het assisteren van zeeschepen en verbonden zich elkander bij te staan in de uitvoering van hun sleepwerk. Dit gaf niet alleen een grote besparing, waardoor de tarieven op een lager peil gebracht konden worden, doch het betekende ook een voordeel voor de scheepvaart in de Rotterdamse haven. Bij de oude toestand kon het immers gebeuren, dat op zekere tijdstippen meerdere contractschepen voor één en dezelfde sleepdienst tegelijk binnenkwamen of moesten vertrekken. Er moest dan wellicht even worden gewacht tot de sleepdienst boten vrij had. Tezelfdertijd lagen de sleepboten van een andere sleepbootrederij aan de kant. De Sleepvaart-Centrale voorzag in deze ongewenste toestand en van nu af aan kon de sleepdienst, die plotseling voor een opeenhoping van werk kwam te staan, de beschikking krijgen over de sleepboten van andere ondernemingen. Deze organisatie werkte uitstekend en zoals gezegd, niet in het minst ten voordele van de schepen, die de Rotterdamse haven bezochten. Het behoefde dan ook geen verwondering te wekken wanneer men een binnenkomend of vertrekkend schip de haven in of uit zag slepen door sleepboten van bijvoorbeeld drie verschillende sleepdiensten.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....