Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De ontwikkeling der zeescheepvaart van 1823 tot en na 1900

De eerste stoomvaartrederij, de Nederlandse Stoomboot Maatschappij te Rotterdam, dateerde van het jaar 1823, en twee jaar later had de energieke Paul van Vlissingen te Amsterdam de Amsterdamse Stoomboot Maatschappij in het leven geroepen. Deze beide oudste stoomvaartmaatschappijen beperkten zich echter tot de binnenvaart of tot de vaart naar nabij gelegen landen als Engeland en Duitsland. Ook de later opgerichte stoombootrederijen waagden zich niet buiten Europa, zodat nog in 1869 een schrijver kon constateren, dat "de gehele handel met andere werelddelen uitsluitend met zeilschepen gedreven wordt". Die opvatting zou echter onjuist blijken te zijn. Op de grote oceanen was de stoomboot zich reeds lang gaan vertonen. Engeland had in de oceaanvaart de leiding genomen.

In de economische geschiedenis van Nederland heeft de periode 1850-1870 het karakter gekregen van een overgangstijd. De oude structuur verviel, de nieuwe begon zich baan te breken. In de nijverheid ging de stoomkracht alom toepassing vinden en trad het fabriekswezen in de plaats van het handwerk, de huisindustrie en de manufactuur. De handel profiteerde zowel van de stijging van het wereldprijsniveau, die tot 1873 aanhield, als van de wegneming van douanebarrières; het zijn de jaren van de triomf der liberale vrijhandelsbeginselen. De verbetering van Amsterdam en Rotterdam met de zee werd ter hand genomen; uit de afzonderlijke spoorweglijntjes ontstond een spoorwegnet dat het gehele land overspande; het moderne bankwezen deed in Nederland zijn intrede. De steden breidden zich uit; de bevolking prikkelde de economische activiteit.

In de Nederlandse zeescheepvaart was omstreeks 1850 de toestand bepaald slecht. "Het ontbrak ons vrijwel aan alles. De toegangen tot onze havens waren moddersloten; de havens, dokken en werven niet berekend op grote schepen. De kranen hadden slechts een gering hefvermogen, zodat het lossen van grote gietstukken op ernstige bezwaren stuitte. Van ijzerconstructie was men hier niet voldoende op de hoogte. Trouwens het gehele scheepsbouwvak hier te lande steunde meer op de praktijk dan op de wetenschap, en die praktijk had voornamelijk bestaan in het bouwen van houten schepen van middelbare grootte". Aldus schetste Mansvelt in zijn boek over de Nederlandse Handel-Maatschappij de toenmalige situatie. En nadien viel van verbetering weinig te bespeuren. Tussen 1860 en 1870 daalde de inhoud van de Amsterdamse koopvaardijvloot van 108.000 tot 90.000 registertonnen. De ouderwetse werven, uitsluitend op de bouw van houten zeilvaartuigen ingericht, moesten meer en meer de strijd om het bestaan opgeven; slechts op beperkte schaal ging men zich op de aanbouw van stoomschepen toeleggen. Het gevolg was, dat het aantal vreemde schepen in onze havens toenam, naarmate de stoomvaart zich uitbreidde. Onder de 2209 stoomschepen, die in 1867 in Nederlandse havens binnenkwamen, waren slechts 512 Hollandse. Engeland nam in de stoomscheepvaart onbetwist de eerste plaats in; maar ook ten opzichte van de Duitse havens bleven de Nederlandse schepen achteraankomen. In Hamburg werd in 1867 niet minder dan 67 % van de totale aangevoerde goederenhoeveelheid per stoomschip getransporteerd; in de Nederlandse havens was dit slechts met 44 % het geval.

De Stoomvaart Maatschappij Nederland werd opgericht in 1870, een tijd, waarin grote veranderingen zich voltrokken in het verkeer tussen Nederland en zijn Oost-Indische bezittingen. De overheid trok zich terug; vrije handel verving de gereguleerde. Niemand kon weten, of de Indische uitvoerproducten naar Nederland zouden blijven komen; niemand kon voorspellen, in hoeverre Indië een afzetgebied voor Nederlandse goederen zou blijven. Ook was niet te voorzien, welke afwijkingen in de bestaande handelsroutes het Suezkanaal zou teweegbrengen. En wat het passagiersvervoer betreft: er zouden wel Nederlandse ambtenaren en militairen tussen moederland en kolonie blijven reizen, doch in hoeverre verkeer van particulieren mocht worden verwacht viel niet uit te maken. De verdienste van de Stoomvaart Maatschappij Nederland - en ook van de latere Rotterdamse Lloyd - heeft nu hierin bestaan, dat zij heeft bijgedragen tot het behoud, economisch gezien, van Nederlands Indië voor Nederland.

Inmiddels was in de vaart tussen Nederland en Indië een andere stoomvaartmaatschappij naar voren gekomen, waarvan het optreden niet concurrentiestrijd doch nauwe samenwerking tot gevolg had. De firma Wm Ruys en Zonen te Rotterdam had lange tijd de zeevaart op de Oost uitgeoefend; met de Nederlandse Handel-Maatschappij, die vele van haar schepen charterde, stond zij in goede relatie. In 1870, juist in het oprichtingsjaar van de maatschappij Nederland, bracht zij voor het eerst een stoomschip, de "Ariadne", in de vaart, dat echter niet aanstonds voor de dienst op Java bestemd was; dit geschiedde eerst in 1873, toen de firma de "Ariadne" aan de regering verhuurde ten behoeve van de Atjeh-oorlog. Voorts expedieerde Ruys enige stoomschepen naar Indië voor rekening van een Engelse rederij. De Stoomboot Rederij Rotterdamse Lloyd, die uit deze samenwerking in 1875 voortkwam, stond onder directie van Wm Ruys en een andere Nederlander; maar het kapitaal was Engels en de schepen voeren onder Engelse vlag. In 1881 kwam het tot de oprichting van een Nederlandse maatschappij, die de naam Stoomvaart Maatschappij Rotterdam verkreeg. Uit de samenvoeging van deze maatschappij met andere, waarin Wm Ruys en Zonen betrokken waren, ontstond tenslotte de naamloze vennootschap Rotterdamse Lloyd (1883).

De behoefte aan scheepsruimte van en naar Indië bleek te zijn overschat; de suikercrisis van 1884 deed niet alleen de gehoopte verkeerstoeneming achterwege blijven, doch bracht zelfs vervoersinkrimping. De directie moest derhalve in 1887 de tiendaagse dienst - die trouwens door de Rotterdamse Lloyd niet was nagevolgd - weer tot een veertiendaagse terugbrengen. Sindsdien voer elke week een mailschip uit Holland naar Indië, beurtelings uit Amsterdam en Rotterdam. Tegelijkertijd koos de maatschappij Nederland in overleg met de Rotterdamse zusterrederij Genua in plaats van Marseille tot aanloophaven; de Lloyd behield Marseille als zodanig. Deze verandering was mogelijk geworden door de opening van de Gothard-tunnel, waardoor Genua een rechtstreekse spoorwegverbinding door Zwitserland verkreeg, en door steun van de Italiaanse regering, die subsidie voor het postverkeer toekende. Daarna is het zo gebleven: de boten van de maatschappij Nederland hebben Genua, die van de Rotterdamse Lloyd hebben Marseille als aanloophaven behouden. Een belangrijke gebeurtenis in de Indische scheepvaart, die ook op het leven van de maatschappij Nederland invloed uitoefende was de oprichting van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij in 1888. De totstandkoming van de Koninklijke Pakketvaart Maatschappij had echter nog een ander gevolg. Sedert jaren werd de in- en uitvoer van Deli beheerst door de Liverpoolse redersfirma Alfred Holt & Co. De Pakketvaart wist echter te bewerken, dat een deel van de Delitabak zijn weg vond naar Batavia, waar het door de Hollandse rederijen verder kon worden vervoerd naar Europa.

Een enkel woord tenslotte over het passagiersvervoer. De Maatschappij Nederland en haar Rotterdamse zusterrederij hadden hierin in zoverre een voorsprong op de buitenlandse concurrenten, dat zij uitsluitend het vervoer van Indische ambtenaren in handen hadden. Mede daardoor vertoonde het personenvervoer een groei, die met het ontwikkelingstempo van Indië gelijke tred hield. Het gemiddelde aantal der jaarlijks vervoerde passagiers (uit- en thuisreis tezamen) bedroeg in de periode 1870/79 1525, om over 1880/89 te stijgen tot 2370; in de periode 1890/99 bedroeg het toevallig eveneens 2370. Eerst in de twintigste eeuw ging zich een krachtige opwaartse tendens vertonen.



De zeesleepvaart na 1900

Naast de Maatschappij L. Smit en Co was inmiddels opgericht de Internationale Sleepdienst Maatschappij. In 1923 vonden beide maatschappijen elkaar en verenigden zich tot L. Smit en Co's Internationale Sleepdienst. Tegelijkertijd werd hierin opgenomen Dirkzwagers Bergingsbedrijf. Langzamerhand begonnen onze slepers bij het volvoeren van hun opdrachten een naam te verwerven die klonk als een klok, want hoe groot de sleepobjecten mochten zijn - van 1896-1933 werden maar even zevenenvijftig drijvende dokken versleept - steeds boekten onze zeeslepers verwonderlijke resultaten. Met recht vaderlandse trots mogen we dan ook constateren, dat steeds meer buitenlandse orders ons kwamen toestromen. We doen hier en daar een greep: In 1907 moesten onze sleepboten assisteren bij de proefvaart van de Mauretania, omdat er in Engeland voor zo'n groot schip - 32.000 ton - geen slepers te vinden waren. In 1928 vervoerde L. Smit en Co een 40.000 ton groot dok van de Tyne naar Singapore, een afstand van 8500 zeemijl. Dit moest in twee gedeelten worden vervoerd; waarom dan ook niet minder dan 4 zeeslepers: de Rode Zee, de Zwarte Zee, de Indus en de Schelde aan deze tocht deelnamen. In 1932 volgde een opdracht van een dok te verslepen van de Tyne naar Wellington op Nieuw-Zeeland; dat was over een afstand van 13.000 zeemijlen, de langste route die ooit door een sleep was afgelegd. In 1935 versleepte men in opdracht van Mussolini, die toch blijkbaar geen Italiaanse slepers voor dit werk had kunnen ontdekken, een groot dok van Italië naar Massaua in Italiaans Eritrea. Een omstandigheid die de concurrentie vergemakkelijkte, was het algemeen bekende feit, dat grote assurantiemaatschappij Lloyds te Londen lager premies verlangde, wanneer de transporten aan Smit werden opgedragen, wat natuurlijk een belangrijke onkostenbesparing betekende.

Hier volgt een kleine opsomming van de verrichte sleepdiensten: In het jaar 1937 - dat was het jaar, dat aan Smit en Co de grote gouden De Ruytermedaille werd uitgereikt als hulde voor bijzondere verdiensten - hadden de beide sinds 1923 verenigde maatschappijen in veertig jaar ruim 6000 objecten versleept, waaronder 60 dokken, 1500 baggermolens, enkele tinmolens - de tocht van de bekende Karimata dateert van 1938, dus is daar niet bij - 165 drijvende kranen en ongeveer 500 voor afbraak bestemde schepen. Tot deze laatste categorie behoorden tal van slagschepen, kruisers en andere oorlogsschepen die volgens het Verdrag van Versailles door Duitsland moesten worden uitgeleverd na de Eerste Wereldoorlog. Een woord van hulde past hier niet slechts aan de bemanningen der sleepboten, maar ook aan de runners, die op de gesleepte objecten weken en maandenlang een uiterst eentonig leven leidden, terwijl ze bij storm en tegenslag aan nog groter bezwaren blootstonden dan de opvarenden op de zeeslepers. Wie het leven van slepers en runners beter wil leren kennen verwijzen wij naar de bekende roman "Hollands Glorie", van Jan den Hartog, en naar "Zeeslepers" van C.J.M. van der Hidde.

In 1922 werd een nieuwe tak van dienst begonnen, n.l. het bergingsbedrijf. Daar er voor de grote zeeslepers tussen hun lange-afstand-reizen in niet steeds voldoende emplooi te vinden was, kwam men op de gedachte om gedurende de wintermaanden zowel aan de kusten van de Noordzee als aan die van de Atlantische Oceaan bergingsvaartuigen te stationeren met het doel te hulp te snellen zodra door een schip in nood assistentie werd gevraagd. Zulke slepers lagen tot september 1939 voor de in nood verkerende schepen op de Noordzee en het Kanaal te Hoek van Holland, Vlissingen, Great Yarmouth, Douarnenez (Bretagne) en Dungeness (Zuid-Oost Engeland). Aan de Hollandse kust lagen bovendien nog sleepboten van het Bureau Wijsmuller in IJmuiden en Nieuwediep en van de N.V. Scheepvaart Mij. Doeksen en Zonen in de haven van Terschelling. Bergtingsvaartuigen liggen altijd klaar: de bemanning is óf aan boord óf zo dicht bij, dat ze zich op het eerste fluitsignaal van hun sleper onmiddellijk aan boord kan begeven. Van de twee marconisten die op elke sleper aanwezig zijn, is er steeds één op zijn post en men kan er zeker van zijn, dat een kwartier nadat het eerste S.O.S.-sein is opgevangen, de sleper op weg is om te trachten een "job" te bemachtigen. Deze uitdrukking klinkt stellig veel te materialistisch in de oren van ieder, die het leven van de manschappen aan boord van bergingsvaartuigen ziet als dat van de helden der zee, die uit zuivere mensenliefde eigen leven wagen om dat van anderen aan de grijpende klauw van de dood te ontrukken. De waarheid, die als steeds in het midden ligt, is, dat nergens filantropie en eigenbelang zozeer hand in hand gaan als bij het bergingsbedrijf.

Zo was het reeds in oeroude tijden aan onze vaderlandse kusten, waar de redder van vandaag de strandjutter werd van morgen en beide drijfveren gelden nog als slepers proberen contact te krijgen met schepen die hulp nodig hebben. Ongetwijfeld zullen zij eerst trachten alle slachtoffers te redden, alleen omdat ze, zoals één onzer redders eens héél eenvoudig uitdrukte, "niet anders zouden kunnen", maar is dat eenmaal gebeurd, dan verdiept men zich al heel spoedig in de vraag hoeveel er aan de kluif te verdienen zal zijn. Wanneer ook de kapitein het schip heeft verlaten, kunnen de bergers rekenen op het maximum bergingsloon. Vandaar dat men steeds zal trachten de kapitein over te halen van boord te gaan.

Een van de slepers van Smit en Co, de motorboot Zwarte Zee, liep bij de proeftocht 17,5 mijl per uur. Daarnaast wordt aan de uitrusting de uiterste zorg besteed. Zo bezitten de bergingsvaartuigen manillatrossen met een omtrek van 10 tot 200 duim (1 Engelse duim = 2,54 cm); dat wordt dus ongeveer een halve meter. (Eigenaardig genoeg wordt de dikte van de kabels meestal aangeduid door het aangeven van de omtrek). De lengte van die trossen is 120 vadem (1 vadem = 1.698 m) en aan die trossen zitten dan weer staaldraden van drieënhalve duim, die een lengte hebben van 600 m. Dat men eerst ongeveer 200 meter manillatros gebruikt en daaraan staaldraadkabels bevestigt, heeft zijn reden, want plotselinge rukken en schokken, die men vooral bij het bergen van schepen kan verwachten, worden beter door henneptouw dan door staaldraad opgevangen.

Tot slot nog een prestatie in oorlogstijd. Toen in oktober 1940 The Empress of Britain, een mailschip dat met 42.000 B.R.T. een der grootste zeeschepen ter wereld was, in brand raakte, kreeg de Thames van Smit en Co's Internationale Sleepdienst, die in de Schotse haven Campbelltown gestationeerd lag, opdracht om met de Engelse sleepboten Marauder en Seaman ter assistentie uit te varen. Na 21 uur gevaren te hebben, trof men het schip aan, brandend over z'n gehele lengte, omgeven door enkele destroyers. 12 runners van deze destroyers klommen via een stormladder op het voorschip en slaagden er in de Thames, die 8 à 10 meter voor de boeg van het schip langs voer, een lijn aan boord te gooien. De verbinding werd tot stand gebracht en toen na ongeveer een half uur van tevergeefs pogen ook de Marauder een tros had vastgemaakt, kon de sleep beginnen. Met een snelheid van vierenhalve mijl per uur werd koers gezet naar North Channel. Na het invallen van de duisternis moeten echter Duitse onderzeeërs het brandende schip hebben opgemerkt, want even na middernacht hoorde men op de slepers een zware ontploffing, kort daarna gevolgd door een tweede en derde. Dadelijk daarop maakte The Empress of Britain zwaar slagzij. Na 10 minuten raakten de schoorstenen en de masten het water, waarop zowel de Thames als de Marauder de trossen lieten slippen. Kort daarop ging het schip, na 62 mijl gesleept te zijn, vlak bij de westkust van Schotland ten onder. Na alle inspanningen dus toch nog een vergeefse tocht, iets waar men zich bij de bergingsdienst in de oorlogsjaren steeds op moest voorbereiden.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....