Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Wilton-Fijenoord omstreeks 1947

Toen koning Willem I in 1813 te Scheveningen voet aan wal zette, trof hij land en volk aan in een toestand, die heel veel overeenkomst vertoonde met de omstandigheden, waarin het land na de Tweede Wereldoorlog verkeerde. Achttien lange jaren had de "Franse tijd" geduurd en vooral de laatste jaren had de Franse bezetting enorme schade veroorzaakt. Wel had de Franse bezetting niet zulke grote verwoestingen veroorzaakt als na W.O. II, maar toch was ons land ten gevolge van de Franse bezetting tot diepe armoede en ellende vervallen. Het Continentaal stelsel had, nadat Engeland onze koloniën had afgenomen, het laatste restje van onze handel vernietigd. Armoede en werkloosheid heersten in de eertijds zo bloeiende koopsteden. Landbouw en veeteelt kwijnden door gebrek aan jonge arbeidskrachten, want duizenden jonge mannen hadden als soldaat moeten dienen in de legers van Napoleon en de dood gevonden op de slagvelden van Europa.

De nieuwe koning zag en begreep zijn taak: aan dit volk de oude welvaart terugschenken, de oude glorie herstellen. En hij begreep: die taak is te groot en te veelomvattend, dan dat één mensenleven voldoende zou zijn, om die te voleinden. Maar hij zou de grondslag leggen, waarop zij, die na hem zouden komen, zouden kunnen voortbouwen. Bij het maken van zijn plannen heeft hem zeker voor ogen gezweefd die roemrijke tijd in onze geschiedenis, de Gouden Eeuw, toen de Hollandse driekleur wapperde op alle zeeën der aarde en de machtige vloten der Oost-Indische Compagnie de rijkdommen uit "de Oost" brachten naar het Vaderland. Zeker, landbouw en veeteelt moesten opnieuw bronnen van welvaart worden, maar meer nog zouden handel en scheepvaart het hunne moeten bijdragen tot Nederlands hernieuwde welvaart. Reeds op het Wener Congres wist de koning te bewerken, dat Engeland onze vroegere koloniën teruggaf. In 1824 stichtte hij de Nederlandse Handelmaatschappij, wier voornaamste taak het was, de handel op Indië te doen herleven.

Een nieuwe tijd was aangebroken. De stoommachine had haar intrede gedaan en vond haar toepassing in de industrie en in de scheepvaart, zo goed als bij het verkeer te land. James Watt had de eerste bruikbare stoommachine uitgevonden in het jaar 1770. Fulton plaatste de stoommachine in een schip en voer in 1807 de Hudson af met de eerste, door stoom voortgedreven raderboot. In Engeland werden reeds allerwegen stoommachines gebruikt in de textielfabrieken en in 1818 werd de eerste stoommachine in Nederland geplaatst in een fabriek te Leiden. In het stadje Darlington bewaart men nog steeds de eerste locomotief, die op rails liep en die omstreeks 1825 door Stephenson was gebouwd. Reeds op de 10e mei 1816 kwam de "Defiance", een Engelse stoomboot van Margate naar Veere en langs Dordrecht naar Rotterdam gestoomd. Dit was vermoedelijk de eerste stoomboot, die de Nederlandse wateren bevoer. In 1821 werd de eerste stoomboot in Nederland in dienst gesteld. Deze was in Engeland vervaardigd onder toezicht van de Nederlandse zeeofficier G.M. Roentgen, die zulk een groot aandeel heeft gehad in de ontwikkeling van de scheepvaart. Deze boot onderhield de veerdienst tussen Moerdijk en Willemsoord.

De koning toonde grote belangstelling in de scheepvaart. In juni 1823 maakte hij de proefvaart mee op de "Nederlander", die de vaart van Rotterdam op Antwerpen zou beginnen. Ook steunde hij krachtig de in 1824 opgerichte Nederlandse Stoomboot Maatschappij, die drie schepen liet bouwen voor de vaart op Antwerpen en voor de dienst op de Rijn naar Duitsland. Dit waren alle houten schepen, die gebouwd waren op een Nederlandse scheepswerf, terwijl de machines afkomstig waren uit de machinefabriek van de heer Cockerill te Luik. Ook de Nederlandse marine had reeds stoomschepen in dienst. Steeds meer deed zich de behoefte gevoelen aan een inrichting, waar men in gebruik zijnde machines zou kunnen repareren en zelf nieuwe bouwen. In 1825 besloot de Nederlandse Stoombootmaatschappij tot de oprichting van zulk een fabriek, die de naam kreeg van "Etablissement Fijenoord". Met de stichting van deze fabriek begon een nieuw tijdperk van bloei voor de Nederlandse scheepsbouw en werd de grondslag gelegd voor een geheel nieuwe tak van bedrijf, de machinefabrieken en constructiewerkplaatsen, alsmede het reparatie-, dok- en werfbedrijf, die niet alleen aan duizenden werklieden arbeid verschaffen, maar ook Nederlands naam hoog houden bij alle zeevarende naties ter wereld.

De werf Wilton-Fijenoord beschikt omstreeks 1947 over vijf drijvende droogdokken. Zulk een droogdok is een reusachtig gevaarte. Van het kleinste dok is de werkvloer 104 meter lang en 25 meter breed. Een schip van 4500 ton waterverplaatsing kan in twee uur droog staan. Het grootste dok heeft een werkvloer van 212 bij 42 meter. De opstaande wanden zijn 15 meter hoog en van boven zo breed, dat daarop niet alleen een ruim machinehuis is gebouwd, maar ook een grote kraan kan heen en weer rijden. Hierin kan een schip van 46.000 ton in twee en half uur tijds worden opgenomen. Het grootste Nederlandse passagiersschip, de "Nieuw Amsterdam", heeft een waterverplaatsing van 38.000 ton.

Een schip in het dok opnemen is een karwei, waaraan heel wat vastzit. Allereerst wordt de dokmeester in het bezit gesteld van het dokplan. Van elk schip bestaat zulk een dokplan, een tekening met aanwijzingen, waaruit de dokmeester de bouw van de kiel kan opmaken en de verdere gegevens, die hij voor zijn werk nodig heeft. Dit dokplan is bij de bouw van het schip opgemaakt en berust ofwel bij de scheepsbouwwerf, ofwel bij de rederij. Vaak is dit dokplan ook geregistreerd bij de grote Engelse scheepsverzekeringsmaatschappij "Lloyds" te Londen. Uit het dokplan weet de dokmeester hoe hij de werklieden de kielblokken moet later opstellen. Dit zijn zware stalen steunblokken, die in een rij midden op de dokvloer worden gesteld en waarop straks de kiel komt te rusten. Op de bovenzijde is een dik stuk hout van minstens zes centimeter bevestigd, dat op de plaatsen, waar de grootste druk van het enorme scheepsgewicht komt, soms tot minder dan één centimeter dikte wordt samengeperst. Uit het dokplan kent de dokmeester de diepgang van het schip, alsook de breedte. Wanneer nu alles tot zover gereed is, laat men het dok tot de vereiste diepte zinken. Onder de werkvloer en ook wel in de zijwanden van het dok, bevinden zich een aantal grote tanks, die door middel van centrifugaalpompen kunnen worden vol- of leeggepompt. Het aantal pompen is op ieder dok verschillend, het ene heeft drie, het andere weer twaalf pompen. Toen bijvoorbeeld de Indiëvaarder Kota Idjen kwam dokken, wist de dokmeester, dat dit schip vóór 13 voet tien duim, achter achttien voet bodemdiepgang heeft. Hij gaf dus opdracht het dok vóór 18 voet, achter 20 voet te doen zakken.

Een schip, dat komt dokken, ligt vaak - ten gevolge van aanvaring b.v. - niet meer in horizontale stand: het maakt slagzij. Voor men nu verder gaat, wordt het dok in dezelfde stand gebracht, waarin het schip in het water ligt. Door de verschillende tanks min of meer vol te pompen, kan men het dok in elke gewenste stand brengen. In de machinekamer kan men op vernuftig uitgedachte meetinstrumenten elk ogenblik de stand van het dok en het peil van het water in de tanks aflezen. Heeft het dok de vereiste stand gekregen, dan wordt het schip ingevaren en zo geplaatst, dat de kiel zich juist boven de kielblokken bevindt en vervolgens met staaldraden aan de zijwanden kan worden vastgemeerd. Wanneer het schip zo "geboeid" ligt, wordt het dok - nog steeds in de schuine stand - opgepompt, totdat de kielblokken het schip raken. Wanneer het schip alleen op de kielblokken zou komen te rusten, zou, wanneer bij het oppompen de opwaartse druk op de scheepsbodem vermindert, deze langs de zijden doorzakken.

Daarom zijn op de werkvloer van het dok op verschillende punten "kimschoren" aangebracht. Deze bestaan uit een schuinoplopende ijzeren "glijbaan", waarlangs een wigvormig blok met behulp van kettingen kan worden omhooggetrokken, totdat het de scheepswand raakt. Straks zal door de "doorzakking" het schip zich in deze wiggen vastklemmen. Ook worden nu de "strijken" uitgedraaid: dikke balken, die uit de zijwanden met behulp van tandwielen links- of rechts-zijwaarts kunnen worden uitgedraaid, totdat ze de zijwanden van het schip raken. Zo krijgt het schip ook bovenaan steun, zodat omkantelen is uitgesloten. Het schip ligt nu muurvast in het dok.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....