Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Rotterdam en de Nieuwe Waterweg tot in het begin van de 20ste eeuw

Voor Rotterdam hebben bij het verkrijgen van een weg naar zee, die ook aan de hoogste eisen van de scheepsbouw en het toenemende verkeer voldeed, politieke moeilijkheden geen grote rol gespeeld. Men heeft in de eerste plaats hindernissen, die de natuur had opgeworpen, moeten overwinnen.

In het begin van de 19de eeuw was de vaarweg van Rotterdam naar zee geheel onvoldoende. Ook het op last en kosten van koning Willem I gegraven Voornse Kanaal kon hierin geen afdoende verbetering brengen. De schepen werden steeds groter en de nieuwste schepen konden door hun diepgang het Goereese Gat niet meer gebruiken, maar moesten eerst in Brouwershaven een deel van hun lading lossen en dan door Volkerak en Haringvliet het kanaal bereiken. De vaargeul van Brouwershaven naar Hellevoetsluis was niet van gevaar ontbloot, het vaarwater verlegde zich soms plotseling en herhaaldelijk liepen schepen daardoor aan de grond, terwijl het kanaal met aan beide zijden sluizen bovendien steeds oponthoud bracht. Op deze wijze was een concurreren met de andere havens van het vasteland niet mogelijk en men zag zich het verkeer ontgaan. Er werden plannen gemaakt om het Kanaal van Voorne te verruimen en een nieuwe verbinding met Brouwershaven te scheppen, maar het bleef bij plannen.

In 1857 werd aan de Minister van Binnenlandse Zaken een Raad van Waterstaat (een ad hoc commissie, samengesteld uit Ingenieurs van Waterstaat) toegevoegd om hem voor te lichten over de verbeteringen die zo nodig moesten worden aangebracht. Deze stelde in zijn rapport voor, een open weg naar zee te graven door de Hoek van Holland. Dit plan, in hoofdzaak ontworpen door de Ingenieur van Waterstaat P. Caland, werd als wetsvoorstel bij de Tweede Kamer ingediend, maar kwam niet in behandeling. Thorbecke maakte het echter opnieuw aanhangig en door zijn verdediging werd het op 24 januari 1863 tot wet verheven.
De bedoeling was twee pieren van 900 meter in zee uit te brengen. Het kanaal, dat een lengte van vierenhalve kilometer zou krijgen, was geprojecteerd op een diepte van drie meter, en men rekende erop dat de stroom dan de gehele vaargeul tot zeven meter zou verdiepen.

Dit is een misrekening gebleken. Weliswaar was door de werking van eb en vloed een uitschuring bereikt en ongeveer een miljoen kubieke meter grond naar de Noordzee afgevloeid, maar de gewenste diepte was niet verkregen. Wel voer 9 maart 1872 de "Richard Young" met een diepgang van 29 decimeter door de Nieuwe Waterweg naar zee, en vermeldt het jaarverslag van de Kamer van Koophandel van dat jaar, dat op 31 december 873 stoom- en zeilschepen van de nieuwe Maasmond gebruik hadden gemaakt, maar uit de cijfers blijkt, dat de diepte niet veel toenam. Deze bedroeg te Hoek van Holland in de periode van 1875 tot en met 1881 tussen de 43 en de 58 decimeter.

Er werd een staatscommissie ingesteld, die adviseerde de mond van de Waterweg op twee derde te vernauwen en de Nieuwe Maas van Krimpen af te reguleren, waardoor de kracht van de stroom zou worden vergroot. Bovendien moest men door baggeren en afgraven de natuur te hulp komen. Nadat de Tweede Kamer eerst geweigerd had hiervoor de benodigde gelden te verstrekken, werden zij in 1881 toegestaan, toen de Gemeente Rotterdam zich bereid verklaard had 10 procent van de kosten tot een maximum van f 3.000.000 bij te dragen.
Deze arbeid werd met succes bekroond. De diepte bedroeg in Hoek van Holland bij hoogwater in 1895 99 decimeter.

Na veel tegenwerking en tegenslag, na veel twijfel ook aan het slagen van het werk, was tenslotte de Nieuwe Waterweg toch zo geworden als vooruitstrevende Rotterdammers het zich jarenlang voor ogen hadden gehouden, zoals Caland het had willen verwezenlijken. In 1886 voldeed de toegangsweg reeds praktisch aan alle eisen die het verkeer van die dagen eraan stelde. Maar ook daarna heeft men het werk voortgezet en na de mond ook de rivier belangrijk verdiept.
Toen in het begin van de 20ste eeuw het Suezkanaal op groter diepte werd gebracht, wat dus wilde zeggen dat dieper afgeladen en ook spoedig dieper gaande schepen door het kanaal zouden kunnen varen, moest men ook hier te lande aan verbetering denken. De diepgang der voor Oost-Azië bestemde schepen, die het Suezkanaal gebruiken, geeft immers voor een moderne haven min of meer de doorslag. In de vaart op Noord-Amerika deed zich eveneens een tendens tot het bouwen van snellere en grotere schepen voor. De wet van 1908, waarbij besloten werd tot een verdieping van de doorgaande vaargeul tot 80 decimeter beneden laagwater over een breedte van 100 meter, kwam deze aan de eisen van het verkeer tegemoet.

In 1914 herhaalde zich dit. Op 1 juni van dat jaar was het Suezkanaal verdiept tot 11 meter. Wilde Rotterdam haar eens verworven positie handhaven, dan moest ook de Nieuwe Waterweg volgen. De Minister van Waterstaat eiste echter van de Gemeente Rotterdam een bijdrage in dat werk van aanvankelijk 40 procent, daarna een derde deel der kosten, wat door het Gemeentebestuur werd geweigerd. Alle protesten ten spijt is het Gemeentebestuur in staat gebleken in deze afwijzende houding te blijven volharden tot einde 1918. De Kamer van Koophandel bracht in 1917 een derde gedeelte van het bedrag van 1,66 miljoen gulden bijeen, dat door het Rijk gevorderd werd van de Gemeente voor de eerste uitvoering van de nodige verbeteringswerken; het mocht niet baten, het Gemeentebestuur vond steeds nieuwe argumenten om de zaak op de lange baan te schuiven. Gelukkig heeft de stad tenslotte, weliswaar enige jaren te laat, haar tegenstand laten varen, en kon in 1920 eindelijk met grote snelheid aan het werk begonnen worden.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....