Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De stoomvaart in Rotterdam tot 1841

Aanvankelijk konden de stoomvaartmaatschappijen weinig profiteren van de Mainzer Conventie van 1831. Daartoe kozen de kooplieden van Keulen en van de Nederlandse havens te krachtig partij voor de beurten. Degenen, die werkelijk vrije Rijnvaart wensten, bijvoorbeeld Roentgen c.s., haalden zich de haat van velen op de hals en moesten klagen "door kwaadwilligheid en laatdunkendheid gesteld (te) zijn in een bijna hopeloos daglicht". Alle belemmeringen ten spijt bleef de stoomvaart zich ook na 1831 krachtig ontwikkelen. Vooral de Nederlandsche Stoombootmaatschappij wist zich, onder leiding van haar bekwame "directeur van het materieel", Roentgen, door technische verbetering van haar schepen en scherp concurrerende tarieven, te handhaven tegenover haar bevoorrechte concurrenten, de beurtschippers. Roentgen maakte in 1831 van onenigheid tussen Rotterdam en Keulen over het instellen van een nieuwe beurt gebruik, om met de Keulse Kamer van Koophandel een contract te sluiten voor het tot stand brengen van een stoomsleepdienst tussen de beide steden.

In een circulaire, d.d. 16 juli 1831, maakte de N.S.M. aan de Rotterdamse handel bekend, dat zij daags daarop een sleep- en vervoerdienst op Keulen, "de Beurtvaart", zou openen, met vrachten, die de helft of een derde lager waren dan de vrachten van de voormalige zeilvaart op Keulen. Voor goederen, waarvoor grote spoed werd vereist, werd de vracht gesteld op drie vierde van de vroegere beurtvaart, als ze met een vrachtstoomboot verzonden werden en even hoog als de beurtvracht, wanneer ze met een passagiersstoomschip gingen. De tijd voor het afleggen van de afstand Rotterdam-Keulen zou, naar gelang van het transportmiddel, variëren tussen vijf en twintig dagen (inclusief laadtijd). De stoomvaartmaatschappijen van Keulen en Mainz zouden voor het transport op de Rijn boven Keulen zorgen. Meermalen bood de N.S.M. ook Amsterdam aan om voor een verbinding met Keulen te zorgen, maar de Amsterdamse kooplieden gingen daarop nooit in.

Het kartel tussen de N.S.M. en de twee Duitse maatschappijen bleef ook na 1831 bestaan. Wel kwam er enige verandering in, toen de Mainzer maatschappij, die Gesellschaft vom Rhein und Main, die op de Boven-Rijn niet meer met succes kon varen, werd opgeheven. Zij droeg al haar bezittingen aan de Keulse maatschappij over en ontving daarvoor aandelen van die maatschappij in ruil. Feitelijk veranderde hierdoor weinig, want de N.S.M. en de Keulse maatschappij, die Preussisch-Rheinische Dampfschiff-Gesellschaft, bleven samenwerken. De fusie van de Duitse stoomvaartmaatschappijen was alleen een gevolg van het inzicht, dat de Midden- en de Boven-Rijn elk voor één maatschappij een te beperkt gebied vormden.

Het Rotterdams-Keulse kartel verdeelde dus voortaan de Rijn in twee gedeelten: boven en beneden Keulen. Zowel voor de Hollandse als voor de Pruisische maatschappij bestond er binnen de grenzen van deze indeling nog voldoende gelegenheid voor expansie. De N.S.M. had van 1831-1835 acht schepen in de vaart, de Keulse maatschappij in 1835 zeven. In het algemeen maakte de laatstgenoemde onderneming grotere winsten dan de Nederlandse, voornamelijk door de baten, die het drukke passagiersvervoer op de Duitse Rijn inbracht. De N.S.M. moest zich vooral op het transport van goederen toeleggen.

De steden aan de Neder-Rijn klaagden er nogal eens over, dat de N.S.M. haar dienstregeling willekeurig uitvoerde of plotseling geheel veranderde, wanneer er in de winter voordelig zeilschepen gesleept konden worden. Een andere klacht was, dat de Rotterdamse onderneming in tijden van ijsgang, als de zeilvaart stillag, de conjunctuur uitbuitte door alleen ijlgoed aan te nemen, hetgeen natuurlijk neerkwam op een flinke verhoging van de vrachttarieven. Een belangrijk financieel voordeel kreeg de N.S.M. uit de samenwerking met de Nederlandse regering voor inrichting van een sleepdienst op de Waal.

Bij de Mainzer Conventie had Nederland de verplichting op zich genomen om voor lijnpaden langs de Waal te zorgen; toen de aanleg evenwel onmogelijk bleek, besloot de regering in Den Haag een sleepdienst in te stellen (K.B. van 12 april 1832). De dienst, waarvoor de staat een contract met de N.S.M. sloot, begon de 19de april 1832 met de sterke stoomsleepboot Hercules, twee keer per week varend tussen Gorinchem en Lobith. Alleen erkende Rijnschepen mochten gesleept worden. Bij het definitieve reglement, vastgesteld volgens K.B. van 26 februari 1833, werd nog bepaald, dat bij abonnement een reductie van 35 % op het sleeploon werd toegestaan. Deze bepaling diende natuurlijk tot bescherming van de beurtvaart. De sleepdienst van de N.S.M. schijnt in ieder opzicht te hebben voldaan. De sleepboten waren dikwijls in reparatie en werden bij lage waterstand van de Waal door hun diepgang zó belemmerd, dat het slepen van Gorinchem tot Lobith soms acht dagen duurde. De grootste sleepboot moest bij laag water en oostenwind zelfs dikwijls geheel stilliggen.

De toestand van de Waal bleek een steeds grotere belemmering voor de ontwikkeling van beurtvaart en stoomvaart te zijn. De meest beruchte ondiepte lag bij Tiel, waar zelfs nog in 1840, nadat reeds pogingen tot verbetering waren gedaan, het vaarwater een minimumdiepte had van slechts vier voet. Men moest daar de goederen steeds geheel of gedeeltelijk overladen in lichters, hetgeen de reis vertraagde en duur maakte. De eigenaars van de lichters konden vragen, zoveel zij wilden; om vertraging te voorkomen werden hun eisen gewoonlijk ingewilligd. Soms bleven de uitgeladen goederen wekenlang te Tiel liggen. In een rekwest van de schipper H. van Hees werden "de droogtens voor Tiel" de "ondergang van den schippersstand" genoemd. Met de Lek was het al even treurig gesteld; in 1839 konden alleen de kleinste schepen langs deze route varen.

De regering nam geen ingrijpende maatregelen. Wel overwoog zij de stroomregulatie door kribwerken, maar men wist uit ervaring, dat deze de ondiepten slechts verplaatsten. Een verbetering zou anders wel lonen! Roentgen schatte, dat het wegnemen van de zandbanken bij Tiel de regering f 1000,- per week zou besparen in de onkosten van de sleepdienst op de Waal. De Rotterdamse Kamer van Koophandel bleef aandringen op snel handelen en vroeg op geprikkelde toon, of de regering geen buitenlandse ingenieurs in dienst kon nemen, als Nederland zelf geen bekwame had.

Een keerpunt in de geschiedenis van de Rijnstoomvaart vormt het jaar 1836. Reeds geruime tijd heerste er in enige Duitse Rijnsteden een stemming van verzet tegen de macht van het gebiedskartel der Rotterdamse en Keulse maatschappijen, vooral tegen de bevoorrechte positie van Keulen bij de bestaande regeling. De oprichting van een concurrerende stoomvaartonderneming te Dusseldorp in 1836 werd dan ook met algemene instemming begroet.

Omstreeks 1840 had de Rijnstoomvaart de moeilijkheden van haar eerste ontwikkeling geheel overwonnen. Zij was technisch sterk vooruitgegaan, had de zeilvaart gedeeltelijk verdrongen, had nog weinig van de mededinging der spoorwegen te lijden en rendeerde, na de beperking van de al te heftige concurrentie, uitstekend. Er was reden te over om een verdere regelmatige expansie te voorspellen. Door de toepassing van de ijzeren sleepaak deed de stoomvaart in 1841/42 plotseling een sprong vooruit, die van de grootste betekenis zou worden voor het Rijnverkeer.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....