Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Scheepvaart Vereniging Zuid te Rotterdam

Reeds tientallen jaren voordat tot de oprichting van de Scheepvaart Vereniging werd besloten, werd door verschillende werkgevers in het Rotterdamse havenbedrijf de noodzakelijkheid van samenwerking gevoeld. Dit kwam tot uiting in de oprichting van verschillende verenigingen, die ieder meer een direct groepsbelang, dan wel het algemeen belang van het havenbedrijf te Rotterdam voorstonden. In dit verband meen ik bij name enkele verenigingen in herinnering te mogen brengen, die in zeker opzicht als voorlopers der Scheepvaart Vereniging beschouwd kunnen worden, waarvan slechts de laatst te noemen een belangrijke plaats heeft ingenomen. Ik noem hier de "Vereniging van Cargadoors", de "Vereniging van Patroons in het havenbedrijf te Rotterdam" en de "Vereniging van Stuwadoors te Rotterdam". Het door deze laatste Vereniging bereikte resultaat is van grote invloed geweest op het tot stand komen der Scheepvaart Vereniging.

De oprichtingsvergadering van de Scheepvaart Vereniging werd gehouden op 20 september 1907. Ofschoon bij de te Rotterdam gevestigde cargadoorsfirma's de drang tot verenigen meermalen was gevoeld, moet toch de zogenaamde "Elevatorstaking" beschouwd worden als de directe aanleiding tot de oprichting der Scheepvaart Vereniging. Deze staking gaf de stoot. Geruime tijd vóór de oprichting waren reeds vergaderingen gehouden, waarin de wenselijkheid werd besproken om als tegenwicht tegen de zich ontwikkelende arbeidersbeweging, een organisatie te scheppen, die in staat zou zijn op te treden als vertegenwoordiger van de belangen van haar leden, waar deze het arbeidsvraagstuk, met al hetgeen daarmee was verbonden, raakten. De statuten van de opgerichte Vereniging hielden dan ook bepalingen in, waarbij het voorkomen van geschillen tussen werkgevers en werknemers in het havenbedrijf en het verdedigen van de belangen der leden bij dreigende of uitgebroken werkstakingen als een der doeleinden werd aangeduid. Om dit te bevorderen werd onder meer "bevordering van gelijkheid der arbeidsvoorwaarden voor werklieden in het havenbedrijf" genoemd. Een streven dus naar een algemene regeling, welke plaats zou maken voor de verscheidenheid in het verleden. Als leden der Vereniging konden alleen worden aangenomen "personen of vennootschappen, uitoefenende het reders- en/of cargadoorsbedrijf te Rotterdam".

De staking, waarin de Vereniging zich onmiddellijk bij haar oprichting bevond, leidde als vanzelf tot contact en samenwerking met de in het vorig jaar opgerichte "Vereniging van Stuwadoors te Rotterdam", wier doel was: "het bevorderen der algemene belangen van het stuwadoorsbedrijf, in de ruimste zin des woords." Reeds spoedig bleek een statutenwijziging voor de Scheepvaart Vereniging noodzakelijk, waarbij haar bemoeiingen werden uitgestrekt tot de moeilijkheden die bestonden "ten aanzien van werkstakingen van en van geschillen met zeelieden van maatschappijen en rederijen onder directie of beheer van leden en van anderen, die aan de Vereniging hunne belangen te dier zake wensen op te dragen". Naast het voorkomen en regelen van geschillen met havenarbeiders, strekten de bemoeiingen van de Vereniging zich thans formeel in dezelfde zin ook uit over zeelieden. De instelling van de vakgroep "Rederijen" ging hiermee gepaard. De werkzaamheden van de Vereniging bepaalden zich in de eerste jaren van haar bestaan (na 1907) in hoofdzaak tot het tot stand brengen en herzien van collectieve arbeidscontracten met de betreffende vakverenigingen ter regeling van werkzaamheden en lonen in het havenbedrijf. Ten aanzien van het eerst afgesloten collectief arbeidscontract vermeldt het jaarverslag over 1908 onder andere het volgende:

"Als proef is dit contract voor een jaar aangegaan. Wat ook de resultaten ervan zullen mogen blijken te zijn, de voornaamste factor voor onze Vereniging is dat de onderlinge band tussen de meeste cargadoors en stuwadoors bij deze regeling gelegd, een waarborg is, dat circa zeven achtste van het havenbedrijf vrijwel onafhankelijk zal kunnen blijven van de gevolgen van de inbreuk op de loonstandaard, die alsnog door buitenstaanders zoude kunnen gemaakt worden." Vermeldenswaard is hierbij, dat deze in 1908 tot stand gekomen collectieve arbeidsovereenkomst behoorde tot de eerste der collectieve arbeidsovereenkomsten, die in ons land werden afgesloten. Vergis ik mij niet, dan is dit contract de eerste collectieve arbeidsovereenkomst, welke aan de hand der artikelen van de Wet op het Arbeidscontract (13 juli 1907) is opgesteld. Hoe de Vereniging zich op sociaal terrein bewoog blijkt uit datzelfde jaarverslag. Meer dan vroeger werd door de Vereniging contact gezocht met officiële lichamen telkenmale als een overheidsmaatregel, de havenbedrijfsbelangen rakende, aan de orde was.

Zo heeft de Vereniging op het gebied der arbeidswetgeving, in de tijd waarin bij de Tweede Kamer der Staten-Generaal het ontwerp-Stuwadoorswet aanhangig was (1913-1914), het hare gedaan om deze wet zoveel mogelijk te doen aanpassen aan de eisen van het bedrijf. Hierbij zij nog opgemerkt, dat reeds geruime tijd vóór het tot stand komen der Stuwadoorswet van werkgeverszijde vrijwillig was overgegaan tot inperking van de arbeidsduur bij het werk aan de Engelse beurtboten; dit was door onderling overleg bereikt. De Vereniging trad herhaaldelijk op bij kleine en grote geschillen en stakingen, waarbij ten zeerste het belang van haar bestaan bleek. Kortere of langere perioden van een rustige, gestadige ontwikkeling van het bedrijf werden afgewisseld door tijden van ernstige arbeidsmoeilijkheden. In 1914, kort vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog, vond een wijziging in de organisatie plaats, doordat een indeling in vakgroepen werd mogelijk gemaakt voor "de bedrijven en hunne onderdelen". De Vereniging werd een organisatie uitsluitend voor cargadoors, met een aantal geheel autonome, doch in nauw verband samenwerkende vakgroepen, waartoe ook niet-leden konden toetreden.

Op het einde van het jaar 1914 waren de navolgende vakgroepen gevormd:

1. Rederijen.

2. Stuwadoorsbedrijf geregelde lijnen.

3. Expeditie en aanverwante bedrijven.

4. Rijnbeurten.

Deze zeer belangrijke uitbreiding van de Scheepvaart Vereniging als orgaan der werkgevers is verkregen doordat vele werkgevers in de havenbedrijven ten duidelijkste was gebleken, dat alleen door samenwerking de arbeidsvrede in het bedrijf het best was te bevorderen. De vakgroepen "Expeditie" en "Rijnbeurten" - aldus het jaarverslag over 1914 - sloten reeds kort na haar oprichting met de vakorganisaties in hun bedrijf een collectief arbeidscontract, met bijbehorende arbitrage-overeenkomst. Dit contract is begin 1914 gesloten voor de tijd van 3 jaren. Een aantal kleine geschillen werd in der minne geschikt. Door deze vakgroep-organisatie is omstreeks 1928 het overgrote deel van de werkgevers in het eigenlijke havenbedrijf georganiseerd. Wat vooral bij arbeidsmoeilijkheden, door de dan mogelijke samenwerking van grote waarde is. De werkzaamheden van de Vereniging ten opzichte van het zeevaartpersoneel breidden zich uit door het overnemen van het "Aanwervingsbureau voor Rotterdamse Reders", waarmee dit Bureau met ingang van 1 januari 1915 een administratief onderdeel der vakgroep "Rederijen" werd. De 23ste juni 1914 werd door de Vereniging met de Centrale Bond van Transportarbeiders en de Expeditie- en Veemarbeiders-Vereniging een collectieve arbeidsovereenkomst aangegaan voor een tijdvak van ongeveer 3 jaren.

Reeds vrij spoedig na het uitbreken van de oorlog bleek, dat de geldmiddelen der Vereniging, door de bijna algehele stilstand van het scheepvaartverkeer in de haven, gevoelig werden getroffen. Niettegenstaande werd aan de Algemene Commissie tot Steun, tot leniging van de nood der door de oorlog werkloos geworden Rotterdamse arbeiders, een vrij aanzienlijk bedrag ter beschikking gesteld. Weinig kon men toen vermoeden, dat het verstrekken van steungelden de voorloper zou zijn voor het tot stand komen van een zo belangrijk onderdeel der Vereniging, als de Haven Arbeids Reserve - afgekort de H.A.R. - in later jaren is geworden. De Vereniging werd in het voorjaar 1919 nogmaals gereorganiseerd. Haar naam werd tevens veranderd in die van Scheepvaart Vereniging Zuid, zulks ook ter onderscheiding van de Amsterdamse zustervereniging: de Scheepvaart Vereniging Noord. De Vereniging kreeg het karakter van een algemene vereniging van de verschillende groepen in het "vervoerbedrijf", rederijen incluis. De groepen kregen ieder op zichzelf een beperkte zelfstandigheid. Boven de groepen trad op een hoofdbestuur, samengesteld uit de voorzitters en plaatsvervangende voorzitters der vakgroepen. Het gezamenlijk belang werd gesteld boven het groepsbelang. Een streven dus naar een organisatie van een hogere orde dan eerder het geval was.

Waren de oorlogsjaren geenszins aan de Vereniging onopgemerkt voorbijgegaan, het einde van de oorlog bracht al spoedig een opleving van het havenverkeer. De geest van de tijd deed zich ook hier ten aanzien van de verhoudingen van werkgever en werknemer op krachtige wijze gevoelen. De belangrijkste wijziging in het havenbedrijf, onmiddellijk na de oorlog, is dan ook de invoering van de 8-urige werkdag (45-urige werkweek), alsmede het instellen van een Loonraad in de haven- en zeevaartbedrijven (later Loonraad in de vervoerbedrijven), waarin vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers zitting hadden. Het doel van de Loonraad was te komen tot vaststelling van standaardlonen, alsmede het bepalen van een algemeen standpunt ten opzichte van de arbeidsduur en van te nemen sociale maatregelen, waarbij de beslissingen worden genomen in algemeen overleg, met uitsluiting van iedere stemming. Karakteriserend voor het werk van de Loonraad was onder andere een der bepalingen in het reglement, als aanvulling er later in opgenomen, welke voorzag "in de benoeming en handhaving van commissies, die, ingeval van geschil over de uitvoering van overeenkomsten zelf, alsmede over aangelegenheden, waarin niet is voorzien, zullen rechtspreken in hoogste ressort", waarmee derhalve vaste commissies tot het beslechten van geschillen werden ingesteld.

De Loonraad trad niet slechts regelend op ten aanzien van de loon- en arbeidsvoorwaarden voor havenarbeiders, doch ook voor het zeevarend personeel, met name voor stuurlieden en machinisten en mindere schepelingen. Tal van belangrijke onderwerpen werden gedurende zijn kort bestaan in de Loonraad ter sprake gebracht. De gehoopte vrede in het bedrijf heeft hij echter niet tot stand kunnen brengen. Het was geen tijd, waarin het rustig overleg de overhand behield. Gedeeltelijk ook door het optreden van de Federatie van Transportarbeiders, de uiterst linkse vakorganisatie, werd vruchtbaar werk in de Loonraad onmogelijk gemaakt. Ruim twee jaar na zijn oprichting hield hij op te bestaan. Het in het algemeen reglement van de Loonraad reeds aanvaarde beginsel van vaste commissies tot beslechting van geschillen, bleef na opheffing van de raad gehandhaafd, doordat werd besloten tot instelling van vaste scheidsgerechten, zowel voor de haven- als voor de zeevaartbedrijven. Aan het einde van 1919 stuurden de arbeidsorganisaties aan op het verkrijgen van een sterke loonsverhoging. Het niet inwilligen van de eisen der organisaties leidde in het voorjaar van 1920 tot de omvangrijkste en langdurigste staking in de geschiedenis van het havenbedrijf te Rotterdam. Dat deze staking zo geheel ten gunste van de werkgevers eindigde, moet stellig voor een zeer belangrijk deel worden toegeschreven aan het grote gevoel van saamhorigheid der leden van de Vereniging. Het snelle tempo, waarin de revoluties in de ons omringende landen onze samenleving voortstuwde, kon niet nalaten ook de arbeidersleiders in ons land te beïnvloeden en het juiste inzicht in de economische mogelijkheden te doen verliezen.

Maar ook in werkgeverskringen werden fouten begaan, welke zelfs leidden tot een innerlijke crisis der Vereniging in 1922. Een reorganisatie was hiervan het gevolg. De reders traden uit om een afzonderlijke vereniging te vormen. Aan de ledenvergadering der Scheepvaart Vereniging werd een groter macht toegekend. Het doel der Vereniging werd tevens op bredere grondslag gesteld. Art. 3 van de daarna van kracht zijnde statuten luidt:

"De Vereniging stelt zich op het standpunt dat:

1. De Nederlandse havens zich alleen kunnen ontwikkelen, als daartoe vrijheid van beweging worde gelaten om zich te handhaven tegenover het buitenland;
   
   
2. Bij het maken van sociale wetten en voorzieningen het beginsel moet voorzitten, dat dusdanige maatregelen niet ten koste mogen gaan van de Nederlandse havens en dat het particulier initiatief dient te worden gesteund en ontwikkeld;
   
   
3. De belangen van de werkgevers en van de werknemers zoveel mogelijk in overeenstemming met elkaar moeten worden behartigd."
   

De neergaande conjunctuur in de jaren 1920-1923 heeft ertoe geleid, dat de loon- en arbeidsvoorwaarden der havenarbeiders enige malen moesten worden herzien. De noodzaak tot deze herzieningen werd vooral gevoeld in de concurrentie van andere havens, gedeeltelijk door valutaverhoudingen, gedeeltelijk door minder druk van sociale lasten ofwel door minder scherpe toepassing der bepalingen, inzake de arbeidsduur. Dit alles schiep voor de buitenlandse havens, die bovendien door maatregelen van overheidswege sterk werden begunstigd, een concurrentiemogelijkheid, waaraan niet dan met moeite het hoofd was te bieden. Behalve enkele partiële en meest korte stakingen kwamen ernstige arbeidsmoeilijkheden sinds 1920 niet voor. Naast het voorstaan der belangen van de leden, ten aanzien der regelingen van loon- en arbeidsvoorwaarden, ging de bemoeienis der Vereniging in hoge mate uit naar alles wat op sociaal en economisch gebied, binnen de door de statuten aangegeven grenzen, in haar bereik viel. Als slechts een enkel voorbeeld uit die tijd breng ik hier in herinnering de actie der Vereniging tegen het ontwerp-Tariefwet en haar houding en actie inzake het ontwerpverdrag Nederland-België.

Voor zover de belangen der beide grote Nederlandse havens parallel gingen, hetgeen bij vraagstukken van algemene strekking veelal het geval is, bestond een geregelde samenwerking met de Scheepvaart Vereniging te Amsterdam, hetgeen ongetwijfeld beide verenigingen ten goede kwam. Ook met andere Nederlandse en buitenlandse werkgeversverenigingen onderhield de Scheepvaart Vereniging een voortdurend contact.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....