Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Rotterdam; de werkstad

Rotterdam was aan het begin van de negentiende eeuw een werkstad, overvol en smerig. Van de rustige, heldere stad aan de Maas in de zeventiende en achttiende eeuw is weinig over. De lijn waarlangs de stad zich in die eeuw zal ontwikkelen van kleine handelsplaats tot tweede stad in Nederland begint zich flauw af te tekenen. Industrieën worden er gevestigd en men maakt kennis met de stoomtrein. In nauwelijks veertig jaar groeit de stad met enkele tienduizenden inwoners. Rotterdam groeit snel in de jaren tussen 1800 en 1840, alleen niet in omvang. In plaats van uit te bouwen zoals Amsterdam een goede eeuw daarvoor had gedaan, expandeerde Rotterdam binnenwaarts. Ze bouwde een stad in een stad door huizen op huizen te stapelen en elk stukje grond te gebruiken dat de voorgaande eeuwen hadden leeg gelaten. Om de enorme groei van de bevolking te kunnen verwerken werd een zee van kleine eenvormige huisjes naast en op elkaar gebouwd. Zoveel mogelijk mensen moest men kunnen kwijtraken op een zo klein mogelijk gebied. Rotterdam leed aan de bouwkoorts. Straten verrezen tussen straten, achter de gevelrijen aan de belangrijkste wegen en grachten. Tuinen, lijnbanen en parken werden volgebouwd met hofjes zonder enige samenhang of plan. Rotterdam groeide niet. Rotterdam werd alleen maar dikker en dikker totdat ze vadsig werd in haast letterlijke betekenis en oververzadigd raakte.

Dat punt bereikte de stad in de eerste helft van de negentiende eeuw en de gevolgen bleven dan ook niet uit: choleraepidemieën in de jaren '32, '33 en '34, werkloosheid, bedelarij en kindersterfte van vijfendertig per duizend. En dat kon ook niet anders. De lanen en grachten konden de bevolkingsexplosie niet langer aan en waren door de binnenwaartse groei vervormd tot een stelsel van open riolen dat niet meer schoon te houden was en als een net van stinkende binnenwateren in de stad lag. Het vuil van tienduizenden moest door deze sloten worden verwerkt, maar dat niet alleen; ook het afval van de steeds groeiende en steeds vuiler wordende industrie werd erop geloosd evenals van de varkens die tot in de vijftiger jaren nog in de binnenstad mochten worden gehouden. De snelle groei van de bevolking heeft de stad er beslist niet mooier op gemaakt. Toen Rotterdam in de jaren rond 1880 de kans kreeg, "poort van Europa" te worden, maakte het daarmee zo'n haast dat voor stedenbouwkundige planning, voor zover men daarvoor toen althans enig begrip aan de dag legde, geen tijd leek over te schieten. Men groef enorme havens; er verrezen fabrieken en werven en, ja ook nog woningen. Maar deze woningen werden fantasieloos op en naast elkaar gezet, blok na blok. In het nu alweer oude Rotterdam-zuid zijn de straten troosteloos, zonder enig groen, allemaal elkaar in armoe evenarend en de woningen komen slechts tegemoet aan de simpele behoefte "een dak boven 's mensen hoofd". Men heeft, niet ten onrechte, Rotterdam-zuid een stad in een werkpak genoemd.

Maar de Rotterdammer van toen heeft dat geaccepteerd, blij als hij was met werk - lang en zwaar desnoods - en met een woning - al was die dan gelegen in een grauwe en benauwde arbeidersbuurt. De aandacht van de overheid was vrijwel geheel gericht op de expansie van de haven, nadat was gebleken dat de door Caland gegraven Nieuwe Waterweg Rotterdam nooit gedroomde kansen bood. In een verbijsterend tempo werden gronden weggebaggerd en ontstonden de havencomplexen en elke nieuwe haven lokte meer schepen naar Rotterdam. In 1882 konden voor het eerst grote schepen via de Waterweg Rotterdam bereiken. In hetzelfde jaar kocht de gemeente voor vier miljoen gulden terreinen op Feyenoord. Toen de bebouwing aan de rechter Maasoever naar het westen nog niet verder reikte dan de oude stadsdriehoek (aan die kant begrensd door de Coolsingel) was het plan voor de Rijnhaven al klaar. Er was nog geen spa in de grond gestoken maar aan de Sluisjesdijk, waar ook zou worden gegraven, vestigde zich alvast een petroleumraffinaderij. De Rijnhaven, groot voor die tijd, kwam klaar in 1894. Daarna volgden de Spoorweghaven in 1896, de veel grotere Maashaven in 1912 en tussentijds aan de noordelijke oever de Parkhaven, de Jobshaven en de Schiehaven.

Met de havens kwamen de bedrijvigheid, de pakhuizen en de vemen, de werven en de fabrieken. Steeds meer schepen deden Rotterdam aan; al verder reikten de handels- en scheepvaartverbindingen over de wereld, waarvan Rotterdam in de ogen van de eenvoudige Rotterdammers van toen, wel het middelpunt scheen te worden. Zo groeide Rotterdam naar het recordjaar 1938. Rotterdam was wereldhavenstad en het was het in enkele decennia geworden, in de helft van een mensenleeftijd. Rotterdammers hebben deze wonderlijk snelle groei meegemaakt. Zij hebben ondervonden, hoezeer deze ontwikkeling de welvaart van de bevolking heeft bevorderd.

Rotterdam - middelpunt van de wereld - dat is natuurlijk overdreven. Veel Rotterdammers, nieuwbakken want zó van het platteland, mochten er in het begin van de 20ste eeuw zo over denken, een schooljongen van nu weet het beter. En toch is de gedachte wel begrijpelijk voor wie bij Hoek van Holland de schepen ziet in- en uitvaren. Het zijn er drie- tot vierhonderd per week. Ze komen uit Egypte, Honduras, Liberia, IJsland; ze gaan naar Japan, Chili, Marokko, Panama. Meer dan 230 vaste overzeese lijndiensten verbinden Rotterdam met alle uithoeken van de wereld. Hoe verwerkt de Rotterdamse haven dat allemaal? Wie dat weten wil doet goed, een binnenkomend schip te volgen op het laatste stuk van zijn reis.

Lang is die reis misschien geweest; dagen, soms weken achtereen zijn de zeelui gewend geweest aan de wijdheid van de wereldzeeën. Nu, bij de plaats van bestemming aangekomen, zullen zij hun schip tussen pieren door een nauw vaarwater moeten maneuvreren en voor wie niet goed thuis is op de monding van de Waterweg en de gevaren van banken en stromingen niet kent, is dat een riskante onderneming. Dus wordt de loodsvlag gehesen, de nationale kleuren omgeven door een witte rand, ten teken dat de loods aan boord welkom is. Hoe riskant het wel is voor een kapitein om tegen de goede regel in te proberen, op eigen houtje binnen te komen, heeft de kapitein van het Panamese stoomschip Faustus geleerd. Het stormde op de zevende november van het jaar 1952 en de loodsdienst was, zoals bij zeer slecht weer te doen gebruikelijk, gestaakt. De Faustus zou het toch wel klaren, vond de gezagvoerder en hij probeerde het. Het schip strandde prompt op het Noorderhoofd, brak door de pier heen en zonk in de vaargeul. Veertig uren lang was de scheepvaart op de Waterweg compleet gestremd en zeven maanden heeft het geduurd eer het wrak zo ver was opgeruimd dat alle beperkingen voor de scheepvaart konden worden opgeheven.

Dit was gelukkig een uitzondering. Op de grens van Nederlands territoriaal gebied, drie mijl uit de kust, ligt altijd de loodsboot klaar om bij het schip dat naar binnen wil, langszij te varen en de zeeloods klimt aan boord. Niet om het commando over te nemen: hij geeft slechts adviezen en de kapitein blijft verantwoordelijk. Maar zo'n loods kent de Waterweg als zijn eigen huiskamer en wanneer er al eens een aanvaring is, de loods treft zelden of nooit schuld. Ongeveer twee uur (dit is afhankelijk van het getij) heeft het schip dan nog nodig om de Rotterdamse haven te bereiken. Ongehinderd door sluizen kan het doorvaren, al is de diepgang nog zo groot. Hoogst zelden zijn speciale maatregelen onvermijdelijk, zoals bij Tino Onassis, 's werelds grootste tanker. Zo groot is de diepgang van dit schip dat het alleen bij hoog water kan binnenkomen en wanneer het voor de terreinen van een van de raffinaderijen ligt, moet het onmiddellijk worden leeggepompt omdat het anders bij eb de grond zou kunnen raken.

Wanneer een schip eenmaal binnen de pieren is, wordt iedereen in Rotterdam, die iets met de binnenkomst van dit schip heeft te maken, gewaarschuwd door Dirkzwagers scheepsagentuur. Twee uren heeft men dan in Rotterdam nog tijd om alles voor de ontvangst in gereedheid te brengen. Wanneer het schip eenmaal gemeerd ligt, kan het meteen onderhanden worden genomen, zodat geen tijd verloren gaat; tijd is nu eenmaal geld, in de scheepvaart wellicht meer dan waar ook elders. Ook aan Dirkzwagers waarschuwingssysteem dankt Rotterdam de naam, een snelle efficiënte haven te zijn. In deze tijd, waarin telefoon en telex elke gewenste afstand overbruggen, is zo'n waarschuwing een kwestie van seconden, maar vroeger had men er soms dagen voor nodig. Oude kronieken vertellen hoe ter hoogte van Brielle een postjacht was gestationeerd. Het assisteerde schepen die voor Rotterdam waren bestemd en die voor het Goerese gat voor anker gingen. Een postiljon nam van de kapitein van het schip allerlei gegevens in ontvangst - scheepsnaam, diepgang, lading, ontvanger, brieven - die hij via Maassluis te paard naar Rotterdam bracht. Daar kreeg hij instructies voor de kapitein, die met zijn schip op de terugkeer van de postiljon moest wachten. Later ging dat anders. Alexander Graham Bell, schrandere Amerikaan, construeerde in 1876 zijn eerste bruikbare telefoon. Nog in datzelfde jaar schafte Dirkzwager in Maassluis zich zo'n toestel aan - hij was daarmee een der eersten in Nederland. De ontdekking dat door middel van dit miraculeuze apparaat een in Maassluis gesproken woord in Rotterdam verstaanbaar was, veroorzaakte een enorme tijdwinst. 't Was sneu voor de stoere postiljons van die dagen maar zij verdwenen wegens overbodigheid. En de Rotterdammers, die al zeer waren gebaat met de pas gegraven Waterweg, profiteerden nu bovendien van Bells uitvinding en van Dirkzwagers voortvarendheid.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....