Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Rotterdamse zeescheepvaart in de 1ste helft der 20ste eeuw

Terugblikkende over de regeringsperiode van koningin Wilhelmina, hebben wij de Rotterdamse koopvaardijvloot door goede jaren, oorlog en crises heen zien groeien van 110 schepen met 153.196 B.R.T. (Bruto Register Ton) op 1 januari 1898 tot 273 schepen met 1.040.869 B.R.T. op 1 januari 1940. Op 1 januari 1940 bestond de Nederlandse Koopvaardijvloot uit 992 schepen met 2.358.799 B.R.T. Naar de tonnage gerekend bestond ongeveer 44 % hiervan uit Rotterdamse, 27 % uit Amsterdamse schepen.

We hebben de grote zeilschepen uit de vloot zien verdwijnen en we zagen de kleine zeilers uit de kustvaart zich - met behoud van het eigen karakter - ontwikkelen tot stoere, vanwege hun goede eigenschappen steeds meer in trek komende motorscheepjes. De "grote" passagiersschepen van 1898, die van 5 tot 10000 B.R.T. maten, groeiden uit tot reuzen van 20 tot 30000 B.R.T., die niettemin, dankzij hun enorm machinevermogen, belangrijk sneller liepen dan hun voorgangers van een halve eeuw daarvoor. Hadden bijvoorbeeld de triple-expansie machines van de "oude" Statendam, die op zijn proefvaart 16,8 knoop liep, een vermogen van 6500 IPK, de Nieuw-Amsterdam van 1938 had bij 21,5 knoop een (door turbines opgewekt) machinevermogen van 34000 IPK (indicateur-paardenkracht). Met grootte en snelheid nam de luxe op onze passagiersschepen toe; elk nieuw schip was weer fraaier ingericht dan zijn voorgangers. In de inrichting van de passagiersverblijven weerspiegelden zich de steeds hoger gestelde eisen van het reizigerspubliek van de lijn, waaraan het schip toebehoorde. Rookkamers, dames-salons, luxehutten, coiffeurs-salons zijn al oud, porseleinen zwembaden, bioscopen en complete winkelstraten behoren tot de nieuwere snufjes.

Naast het passagiersschip zagen we het gerieflijke en snelle passagiers- en vrachtschip ontstaan en naast het lijnvrachtschip het vrachtschip met passagier-accommodatie. De vrachtschepen op de geregelde lijnen ontwikkelden zich tot typen, die precies waren aangepast aan de behoeften van de maatschappijen. Zelfs de bescheiden tramp-stomer is niet achtergebleven bij zijn tijd. Het bekende type met "bak, campagne en lange brug", dat in de jaren vóór de eerste wereldoorlog in groten getale werd gebouwd (vooral in Engeland), dat 9 à 10 mijl liep en een kolenverbruik had van 25 à 30 ton, heeft lang plaats moeten maken voor een efficiënter type, eveneens door Engelse werven op de markt gebracht, dat bij een vaarsnelheid van 10 à 12 mijlen slechts een kolenverbruik van 12 tot 15 ton had. Ook het laadvermogen nam in de loop der jaren toe. Wel was in de jaren voor de tweede wereldoorlog het 12000 tons vrachtschip nog niet geheel gewild, doch het à 9000 tons schip heeft algemeen ingang gevonden. Ook de wijze van voortstuwing veranderde. Werd in 1898 (naar de tonnage gerekend) nog ongeveer een derde deel van de Nederlandse koopvaardijvloot door zeilen voortbewogen, omstreeks 1930 was er praktisch geen zeilvaart meer. Doch ook de stoomvaart was toen reeds over haar hoogtepunt heen, want al sedert 1915 eiste de motor een ieder jaar groter wordend deel van de tonnage op, totdat op 1 januari 1940 motor- en stoomtonnage in de Nederlandse koopvaardijvloot ongeveer gelijk verdeeld waren. De wilde vaart is bij deze ontwikkeling enigszins achtergebleven. In 1940 werd verreweg het grootste deel der trampschepen nog door stoomwerktuigen voortbewogen. Het valt te verwachten, dat ook hier de motor uiteindelijk het pleit zal winnen.

Op 1 januari 1940 bestond de Nederlandse koopvaardijvloot uit de volgende soorten van schepen (sleepboten inbegrepen):

                               aantal      inhoud       in kubieke meters

Stoomschepen        304      3.283.676     (ruim 49 % van het totaal)

Motorschepen         556      3.314.391     (49 en 0,5 % tonnage)

Zeilschepen m. h.     97      34.719

Zeilschepen               2       670

Sleepschepen           4       7.419

Aann. materieel       29       41.858

__________________________________________

Totaal                     992       6.682.733

---

Door hun grotere afmetingen, het gebruik van waterdichte schotten en de sterkere en meer betrouwbare machines werden de schepen veiliger. Ook de reddingsmiddelen verbeterden; brandblusleidingen, stalen reddingboten, soms met een motor uitgerust, hangende in patent-davits of van glijspanten voorzien, reddingvlotten, en niet het minst de verschillende toepassingen van de draadloze telegrafie, verkleinden in de laatste halve eeuw steeds meer de risico's verbonden aan de zeevaart. Tenslotte ondergingen de schepen ook uiterlijk verandering. Gold tot aan de eerste wereldoorlog een lange, slanke romp met een naar verhouding lage opbouw en vrij sterk vallende masten en schoorstenen als het ideaal van een mooi schip, nadien wijzigden kruiserhek en vallende voorsteven het profiel van de romp. Korte, stompe schoorstenen en masten zonder helling en een korte hoge bovenbouw moeten de indruk geven van stugge kracht en schoonheid.

De geschiedenis van de Nederlandse koopvaardijvloot in de tweede wereldoorlog ligt nog vers in het geheugen. De zware, ongelijke strijd, die onze schepen - tezamen met die van de overige geallieerde landen - te voeren hadden tegen een niets ontziende vijand, is slechts ten dele in het licht gesteld. Zwaar, ontzettend zwaar waren de verliezen aan mensenlevens en aan schepen. Onze prachtige passagiersschepen zijn voor het grootste deel ten onder gegaan, soms na een wanhopige strijd; onze vrachtschepen zijn bij honderden gezonken, ontploft, verbrand. Ook van onze sleepboten, die de strijd om de zeeverbindingen in de eerste linies meegestreden hebben, is maar weinig over. Van de Rotterdamse koopvaardijvloot is ongeveer 50 % verloren gegaan. In 1949 zijn reeds weer 51 schepen in aanbouw. En van al het menselijk leed, hieraan verbonden, getuigen de gedenkstenen met de lijsten van namen, in de vele rederijkantoren aangebracht.

De wereld volgt niettemin zijn loop en in 1949, drie-en-half jaar na de oorlog, is de Nederlandse vrachtvloot alweer groter dan vóór de oorlog en daarbij ook - zoals de Directeur-Generaal van de Scheepvaart in die tijd verklaarde - "van goede samenstelling, zowel naar leeftijd als naar kwaliteit". Tegen het eind van 1948 zal, naar wordt verwacht, de koopvaardijvloot in haar geheel (dus passagiers- en vrachtvloot tezamen) weer op vooroorlogse sterkte zijn gebracht, hoewel er, volgens genoemde autoriteit, een moeilijkheid is gelegen in de schepen van ongeveer 3000 ton, die "te duur zijn om te bouwen en te schaars om tweedehands te kopen" en die men toch zo nodig heeft om hout uit West-Afrika te halen, fosfaat uit de Middellandse Zee, en die op korte lijndiensten zo onmisbaar zijn. Hieruit blijkt, dat, al moge dan kwantitatief het peil van vóór de oorlog weer bereikt zijn, de samenstelling van de vloot niet meer geheel dezelfde is.

Voor een land als Nederland is een vloot van prima kwaliteit een eerste eis. Alleen daarmee kunnen de rederijen de lading aantrekken, die zij wensen. Wel is de voortbeweging (één van de kwaliteitsfactoren) er in de oorlog niet op achteruitgegaan, doch de ouderdom van onze vloot baart zeker zorg. Op het eind van 1946 was de helft van onze schepen vijftien jaar en ouder; slechts 10 % was niet ouder dan vijf jaar. Hierbij komt nog, dat de meeste van deze "jonge" schepen behoren tot in de oorlog in serie (en in snel tempo bovendien) gebouwde z.g. Liberty- en Victory-schepen, die, hoewel goed bruikbaar, toch achterstaan bij die, waarvan aan de bouw en inrichting bijzondere zorg is besteed. Het is nu eenmaal zo, dat elke rederij speciaal voor het bedrijf gebouwde schepen nodig heeft. Het ligt dus voor de hand, dat onze koopvaardijvloot economisch snel verouderen zal; alleen een stroom van nieuwe schepen zal die veroudering kunnen compenseren. We behoeven daarom niet pessimistisch te zijn. Dat in enkele jaren tijds, onder duizenderlei moeilijkheden (men denke b.v. aan onze voor een deel verwoeste werven) het herstel van onze koopvaardijvloot zover voortgeschreden is, is verbluffend op zichzelf en een waarborg voor de toekomst.

Doch ook afgezien van het probleem van de vernieuwing van de vloot is de toekomst van de Nederlandse scheepvaart vol onzekerheid. In de economische structuur van tal van overzeese landen hebben zich ten gevolge van de oorlog fundamentele wijzigingen voorgedaan. In de Latijns-Amerikaanse landen, in Zuid-Afrika, e.a., schrijdt de industrialisatie voort. Bovendien ontstond in landen, die voor de oorlog goeddeels op de tonnage van andere landen waren aangewezen, het streven tot het scheppen van een eigen handelsvloot (Canada, Argentinië, Brazilië, enz.). Vooral Argentinië was tot het uitbreken van de tweede wereldoorlog van bijzondere betekenis voor de algemene vrachtvaart. Hierbij komt nog de enorme uitbreiding, welke in de oorlogsjaren de Amerikaanse koopvaardijvloot heeft ondergaan. Haar Liberty- en Victoryships dreigen - hetzij onder Amerikaanse dan wel onder vreemde vlag - onze schepen nog jarenlang concurrentie aan te doen.

Mogen onze reders, evenals in het verleden, ook ditmaal tonen tegen de komende moeilijkheden te zijn opgewassen!

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....