Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Rotterdamse haven anno 1912

De wet van 1863, waarbij Amsterdam het Noordzeekanaal verkreeg, schonk Rotterdam de Nieuwe Waterweg langs de Nieuwe Maas met de doorgraving van de Hoek van Holland.

Zeehavens op de Linker Maasoever.

Voor verdere havenuitbreiding wendde men evenwel de blikken van de stad af en richtte het oog naar de overzijde, het eiland Feijenoord, dat sinds 1590 aan Rotterdam behoorde. Door de samenwerking van de Staat en de gemeente werden in de jaren na 1873 de Spoorweg- en de Koningshaven gegraven, de vaste en beweegbare bruggen voor spoor- en gewoon verkeer over de rivier en de havens gelegd, de oevers van kaaimuren voorzien, en het spoorwegviaduct dwars door de stad gebouwd. De Rotterdamse Handelsvereniging, door ondernemers en particulieren in genoemd jaar opgericht, liet, op van de gemeente in erfpacht verkregen terreinen de Binnen- en Entrepothaven graven en het Entrepot oprichten, hetgeen in totaal een uitgaaf van f 13.000.000,- vorderde. De havens werden van kaden voorzien, zodanig, dat de schepen direct in de wagons konden lossen met behulp van hydraulische- of stoomkranen. Voor de goederen, die niet dadelijk verzonden werden, stonden houten magazijnen ter beschikking.

Wilhelminakade.

Toen eenmaal de diepte in de Waterweg voortdurend toenam en de zeescheepvaartbeweging in de jaren 1880-1885 op een vermeerdering kon wijzen van 286 schepen en 439 duizend ton, werd besloten tot de aanleg van de Wilhelminakade, ten westen van de Spoorweghaven. Oorspronkelijk diende deze kade als ligplaats der boten van de Rotterdamse Lloyd en voor de Holland-Amerikalijn. Bij het gereedkomen van het nieuwe complex havens aan de Rechter Maasoever werd de Lloyd daarheen verplaatst en kreeg de Holland-Amerikalijn de beschikking over de gehele kade, die inmiddels naar de rivier was uitgebouwd, opdat bij laag water 10 meter voor de wal gepeild zou kunnen worden. Deze diepte werd nodig door de grote afmetingen der stomers van deze Nederlandse maatschappij, die zulk een hoge plaats inneemt te midden der internationale oceaanlijnen. In 1872 met een tweetal schepen, elk van ongeveer 1700 ton, haar dienst begonnen, beschikt zij in 1912, ongerekend de uitgebreide vrachtvloot, over een vijftal moderne passagiers-stomers met 80.000 ton inhoud. Het in 1908 gereedgekomen dubbelschroefstoomschip Rotterdam met 24.000 ton inhoud is hiervan het grootste, maar zal in 1914 overtroffen worden door een nieuwe, in 1912 nog in aanbouw zijnde, stomer van ruim 32.000 ton inhoud. De grootte der vrachtschepen is in het algemeen minder snel gegroeid omdat daarbij sterker de rentabiliteitskwesties op de voorgrond treden en te grote inhouden een langere tijd van laden en lossen eisen. Toch is ook hierbij een sterke toename in afmetingen te constateren. In dit opzicht moge de bekende Grangesberg der firma Wm.H. Müller & Co. worden genoemd, die 140 meter lang en 19 meter breed is en een inhoud bezit van 10.000 ton.

Rijnhaven.

In 1887 werd aangevangen met het graven van de Rijnhaven. Deze ligt op de Linker Maasoever, maar er bestaat met de oudere havens der Rotterdamse Handelsvereniging weinig overeenkomst, omdat voor het ontwerp rekening moest worden gehouden met de sterk ontwikkelde Rijn- en binnenvaart. Voor zeeschepen, die hun lading direct aan lichters afgeven, moet aan een ligging op stroom of vrij in de haven de voorkeur gegeven worden, opdat zij met behulp van eigen of gehuurde werktuigen aan weerszijden snel kunnen lossen; kaden en spoorbanen zijn dan minder nodig. In de rivier heeft men daartoe ankerboeien aangelegd, in de meer beperkte ruimte van de haven zijn hiervoor meerstoelen nodig. Het invaren moest gemakkelijk gemaakt worden, hetgeen bereikt werd door de schuine ligging en de grotere breedte van de havenmond, met de afwezigheid van hindernissen of aanvaringsobjecten, als bruggen en steigers. Het nieuwe bassin, 30 ha groot, werd aanvankelijk tot berghaven van rijnschepen bij ijsgang gebezigd en pas later op volle diepte gebracht voor de grote scheepvaart.

Katendrechtse havens.

Op de Rijnhaven volgde de Eerste Katendrechtse haven, die van kaaimuren met kranen werd voorzien, om tot overlading van erts te dienen. In 1896 werd de Tweede Katendrechtse haven aangelegd, terwijl voor de berging van rijnschepen in 1890 de Parkhaven op de Rechter Maasoever was gegraven. Met deze havenaanleg had men niet alleen de laatst beschikbare gemeenteterreinen in beslag genomen, maar waren ook de grenzen der gemeente bereikt. Verdere uitbreiding zou dus zonder meer niet mogelijk zijn, daar exploitatie van havens in andere gemeenten gelegen, hinderlijke bezwaren met zich meebrengt. Maar voor de steeds groter wordende stad Rotterdam was annexatie van naburige gemeenten dringend noodzakelijk. In de omliggende plaatsen vormden zich toestanden, strijdig met de moderne begrippen van hygiëne en stadsuitbreiding, waaraan alleen door inlijving ten koste van grote financiële offers een einde zou kunnen worden gemaakt. Aldus werd achtereenvolgens een groot deel van de omgeving van Rotterdam aan die gemeente toegevoegd. Bovendien werden met de regering onderhandelingen gevoerd, die beoogden de Hoek van Holland met omgeving (3255 ha), eveneens bij de gemeente Rotterdam te voegen.

Maashaven.

Toen in 1895 de inlijving van Charlois een voldongen feit was geworden en de behoefte aan havenuitbreiding zich sterk deed gevoelen, keurde de gemeenteraad het onmiddellijk na de annexatie ingediende voorstel goed. Ontworpen volgens dezelfde beginselen als de Rijnhaven, was het oppervlak veel groter (6o ha). Voor de uitvoering moesten talrijke juridische en technische bezwaren worden overwonnen. Tot de eerste behoorde de onteigening van ongeveer 225 ha grond, waarvan de aankoopsom tenslotte niet minder dan 5,2 miljoen gulden bedroeg. Hoofdoorzaak van deze hoge prijs was het traceren van het nieuwe bassin dwars door het dorp Katendrecht, waardoor het afbreken van 700 huizen en de verplaatsing van 3500 personen noodzakelijk werden. In technisch opzicht baarde de slappe veenbodem vele zorgen, daar om de haven, die 8,5 meter diep moest worden, een nieuwe rivierdijk ter hoogte van 4 meter noodzakelijk was. Zuidelijk van de nieuwe haven werd een stadsuitbreidingsplan ontworpen, en stichtte men twee stoomgemalen ten behoeve van de polderwateren en de te maken riolering.

Hoewel de mond der Maashaven in 1898 gereed was, kon door de onteigeningsprocedures, voor het binnen gedeelte de eerste spadesteek pas op 19 maart 1900 geschieden. Met een heirleger van ruim duizend "polderjongens", gesteund door excavators en andere werktuigen, werd daarna krachtig gearbeid, zodat, ondanks verschillende tegenslagen, op 20 december 1901 de nieuwe haven geopend kon worden. Voor degenen, die het voelen en begrijpen, is er in dat enorme grondverzet, in dat omwoelen en wegvoeren van de bodem iets aangrijpends. Als men bedenkt met hoeveel moeite en angsten in de 12de en 13de eeuw deze gronden ontwoekerd werden aan de kracht der golven, en hoe zij, eindelijk, beschut door hoge dijken, zich strekten als groene weilanden, waar het vee graasde en de bloemen bloeiden, waar de mensen woonden en gingen, dag in, dag uit, met hun lief en leed, dan kan het een ogenblik spijten, dat daar als een invasie is binnengeleid een grote, brede golfstroom, de hem eertijds ontroofde grond in bezit nemend, en dat de landelijke rust vervangen wordt door de overstelpende drukte van het grote havenbedrijf.

Bovendien twijfelde men in 1902 aan de noodzakelijkheid van deze werken, toen Rotterdam een tijd van depressie doormaakte, en de nieuwe wateroppervlakte ongebruikt bleef. Het is een niet te loochenen feit, dat een groot deel van het achterland van de haven van Rotterdam evenals te Amsterdam en Antwerpen, buiten de grenzen van de staat, waartoe de haven behoort, gelegen is. Is dit in vele gevallen een voordeel, daartegenover kunnen storende gebeurtenissen in de economische toestanden der verschillende rijken buiten Nederland en de daarmee samenhangende internationale handelsverhoudingen, onafhankelijk van de omstandigheden in het eigen land, een terugslag doen voelen op de genoemde havens. In Duitsland heerste in 1901 en 1902 in vele opzichten een ernstige depressie, waarvan de nawerking alhier ondervonden werd. Toch deed aan de andere kant de ingekrompen afzet der goederen in het land der productie, de uitvoer over de Rotterdamse haven toenemen, welke export mede vermeerderde door de bloeiende industrie zelf. Van grote voorspoed werd daardoor voor de haven het jaar 1903 en volgden de zeeschepen als het ware onmiddellijk op de baggermachines, die de Maashaven op diepte moesten brengen. In 1905 bood het voltooide bassin in het midden, plaats aan 21 stomers en was aan de kanten 3700 meter oeverlijn beschikbaar. Evenals eertijds bij het maken der Rijnhaven werden deze oevers behandeld als van steigers voorziene steenglooiingen, steunende op rijzen dammen, die wederom droegen op een grondverbetering van 30 meter breedte en reikend tot 16,5 meter onder de waterspiegel. Naar gelang van de behoefte worden deze glooiingen vervangen door kademuren; een werkwijze, die goede resultaten heeft opgeleverd. De oevers van de Rijnhaven zijn in 1912 geheel, die van de Maashaven reeds over een belangrijk gedeelte van kaaimuren voorzien.

Schie-, St. Jobs- en Parkhaven.

Nadat door de annexatie van Delfshaven in 1886, Rotterdam de vrije hand verkreeg tot het ontwerpen van uitbreidingsplannen tussen de bebouwde kommen van de overige gemeenten, werd in dat ontwerp het maken van een drietal bassins, Schie-, St. Jobs- en Parkhaven geheten, mede opgenomen. Met de Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij werd daarop langdurig onderhandeld over spoorwegaansluiting van die nieuwe havens, in de geest van de overeenkomst, die in 1889 voor de Linker Maasoever afgesloten was met de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Het werd echter 1 juni 1908 eer het station Rechter-Maasoever voor het goederenverkeer geopend kon worden. In die tussentijd waren de 16 ha grote havens met 2850 meter kademuren, de laatste volgens een geheel nieuw stelsel van gewapend-beton-caissons gereedgekomen, en was dus ook aan deze zijde van de Maas verbinding verkregen tussen zeeschip en spoorwagen.

Voor de vaste stoombootlijnen op Engeland, Duitsland, Frankrijk enz., die aan de Rechter Maasoever vaste ligplaats hadden, was dit een grote verbetering. Deze diensten worden toch hoofdzakelijk gevoed door goederen, die vaak op het laatste ogenblik worden aangevoerd, hetgeen per sleperswagen moest geschieden zonder dat loodsen voor tijdelijke opslag beschikbaar waren. Aan deze toestand kon nu in 1908 een einde gemaakt worden, waarbij de nieuwe haventerreinen zoveel bekoring voor gegadigden hadden, dat met uitzondering van de gedeelten, die de gemeente voor zichzelf moest reserveren (als ten behoeve van de nieuwe Electrische Centrale) het gehele complex reeds spoedig verhuurd of verkocht was. Ook de Rotterdamse Lloyd, welke maatschappij met een vloot van 21 schepen en tezamen 65.000 ton inhoud, een veertiendaagse personen- en vrachtdienst op Nederlands-Indië onderhoudt, vond hier haar nieuwe ligplaatsen. Ter verdere voorziening in de behoefte aan dergelijke terreinen zijn ontwerpen opgemaakt voor de aanleg van een tweetal meer westelijk gelegen havens, (Lek- en IJsselhaven). Aan de Linker Maasoever moest men, na de aanleg van de Maashaven, eveneens op uitbreiding bedacht blijven, en was het oog gericht naar de polders Robbenoord en Plompert, die westelijk van Charlois gelegen, van de rivier gescheiden zijn door een brede zoom van petroleum-etablissementen.

Petroleum-etablissementen.

Sinds 1876 strekken deze opslag- en verladingsplaatsen van petroleum en benzine zich langs de zuidoever van de Maas uit over een lengte, die tot bijna 2 km gegroeid is. Met een omzet van 272 miljoen kilogram tegenover 105 kilogram twintig jaar vroeger is Rotterdam in 1912 één der voornaamste petroleumhavens van het continent. Het transport van deze hoeveelheden geschiedt niet meer in vaten, maar met behulp van grote tankschepen uit Amerika en Indië, en voor detaillering in tankrijnaken of tankwagons. Door contracten gebonden, is de gemeente niet vrij om vóór 1925 de petroleuminrichtingen tot verplaatsing te dwingen en moest zij dus, toen in 1907 de urgentie bleek voor nieuwe wateroppervlakten, de ingang tot een nieuwe haven westelijk van deze terreinen zoeken.

Waalhaven.

Het nieuwe bassin, de Waalhaven, werd ontworpen met een totale oppervlakte van 310 ha. De 14de juni 1907 hechtte de gemeenteraad zijn goedkeuring aan dit plan, en kon onmiddellijk met de verwezenlijking aangevangen worden, voor zover het project viel in de buitendijkse gronden. Voor het binnendijkse gedeelte moest op een onteigeningswet gewacht worden, die 11 juli 1908 werd afgekondigd. Behalve de terreinen, die reeds eigendom van de gemeente waren, moest nog 489 ha bouw- en weiland worden aangekocht. Op 2 maart 1911 viel het laatste vonnis der onteigeningsprocedures, waarmee de aankoopsom op 2,9 miljoen gulden werd gebracht. In het buitendijkse gedeelte hadden de moderne baggermachines, waaronder de "Hollands Diep" die uit 20 meter diepte de grond kan opbrengen tot een massa van 30.000 kubieke meter per week, niet gerust. Reeds op 15 juli 1908 deed de eerste zee-stoomboot haar intocht in de nieuwe haven en in oktober 1911, stonden rond 51 ha als ligplaats ter beschikking van de schepen, waarvan 43 ha met een diepte van 8,5 meter. Het tonnencijfer der binnenkomende schepen en de eis van voldoende bergruimte bij invallende winter drong tot krachtig voortarbeiden.

In verband hiermee voteerde de gemeenteraad in mei 1911, voor de aanleg van het eerste binnendijkse gedeelte der Waalhaven, een som van f 4.450.000,- waarvoor 98 ha haven verkregen zal worden. Het eerste grondverzet voor dit werk geschiedde 25 augustus 1911. Tezamen met de reeds gebaggerde 51 ha zal binnen betrekkelijk korte tijd aan 33 grotere en 35 kleinere zeeschepen in de Waalhaven ligplaats kunnen worden geboden. De ontgraving van de gehele Waalhaven zal 25 miljoen kubieke meter grond opleveren. Van die hoeveelheid kan 5 à 7 miljoen verwerkt worden ten behoeve van dijkaanleg en terreinophoging, zodat 20 à 18 miljoen kubieke meter naar elders zal worden vervoerd. Ontbreken daarvoor loswallen, of moeten die te duur betaald worden, dan zou men wellicht tenslotte genoopt zijn de uitgebaggerde specie naar zee te vervoeren om daar te storten, hetgeen de kosten van de havenaanleg belangrijk zou vermeerderen. Kan men daarentegen werk met werk maken, met andere woorden de 20 miljoen kubieke meter overtollige grond geleidelijk elders gebruiken tot uitvoering van een andere grote stedelijke arbeid, dan zullen de kosten over twee plannen verdeeld, minder zwaar drukken. De oplossing van die vraag deed zich voor in een richting, op zichzelf, buiten de eigenlijke havenuitbreiding staande, maar mede ten bate komend aan de bevolking die in de haven haar zware arbeid verricht, te weten bos- en parkaanleg rond de Kralingse Plas.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....