Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De oprichting en de eerste jaren van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij

De commissarissen der R.D.M. - onder wie wij noemen de heren H. de Jongh van de N.V. Phs. Van Ommeren; J.P.J. Lucardie, directeur van de Maatschappij "De Maas"; ir. J.F. Rebel, civiel ingenieur; Ph.W. van der Sleyden, oud-Minister van Waterstaat en L.W. Veder, lid der firma Hudig & Blokhuyzen - besloten de offerte van het syndicaat, dat het aangekochte terrein, alsmede 207 aandelen van de Maatschappij "De Maas" voor een som van f 101.400,- te koop aangeboden had, te accepteren. En op 1 maart 1902 werd bij besluit van aandeelhouders overgegaan tot liquidatie van laatstgenoemde onderneming.

Men kan niet beweren - en laten wij dit maar dadelijk erkennen - dat het de pasgeborene onmiddellijk goed ging. Het leek er niet op! Verschillende krachten schenen aanvankelijk samen te spannen, om het haar moeilijk en onbehaaglijk te maken. De emissie der aandelen tegen een koers van 92 procent ondervond van vele zijden de grootste tegenwerking. De toenmalige burgemeester van Rotterdam, de heer F.B. 's Jacob, kwam met het niet bepaald aanmoedigende voorstel om het terrein aan de Heyplaat maar aan de gemeente af te staan en, in ruil daarvoor, met een ander genoegen te nemen, en een lid van de gemeenteraad maakte het nóg onaangenamer door eenvoudigweg in overweging te geven alle plannen tot het vestigen van een scheepsbouw- en reparatiebedrijf als luchtkastelen te beschouwen en derhalve te schrappen.

Maar intussen had de R.D.M. reeds twee dokken in bestelling gegeven en was het voorstel Dutilh, om voorlopig niet over te gaan tot het aanschaffen van een vierde gemeentedok in de Raad van Rotterdam verworpen. De Departementen van Financiën (afd. Domeinen) en Waterstaat, van welke de belangen eisten dat zij zich aan de zijde ven de gemeente schaarden, betoonden zich al evenmin geestdriftig, om de nieuwe onderneming enige gronden in erfpacht af te staan. Het gelukte echter de president-commissaris, Ph.W. van der Sleyden, de geopperde bezwaren uit de weg te ruimen. Zo werd na het voeren van onderhandelingen op 15 september 1902 een definitief contract met de Staat der Nederlanden gesloten, krachtens hetwelk aan de R.D.M. in erfpacht werd gegeven een gedeelte van de Boven-Heyplaat ter grootte van bijna negen hectaren, zodat zij thans, met hetgeen zij reeds bezat, beschikken kon over ruim twaalf hectaren, die voor een deel eigendom en voor een deel erfpacht waren. Zowel de afmetingen als de gunstige ligging van dit terrein stelden de maatschappij in staat zich op de meest economische wijze te installeren en zich in de toekomst aanmerkelijk uit te breiden.

De onderhandelingen hadden lang geduurd en daardoor was het bouwen van de nieuwe fabriek wel wat vertraagd. Op 18 juli 1902 was de opdracht tot het vervaardigen van de door de R.D.M. zelf in tekening gebrachte dokken gegund aan de firma Wm Hamilton te Port-Glasgow en de levering van deze reuzen, welke op 1 augustus 1903 moest geschieden, werd met spanning tegemoetgezien. Overigens: er was nog werk van interne aard genoeg aan de winkel! Het terrein Heyplaat lag op het zogenaamde "laagwaterniveau" en moest, alvorens erop gebouwd kon worden, vier meter worden opgehoogd. Ook in de zuiver-materialistische wereld, waartoe het ophogen van grond toch stellig behoort, blijkt de ene hand de andere weleens schoon te wassen. Want die ophoging kon geschieden met de uit de te graven dokhaven afkomstige specie. De uitvoering van deze beide werken werd opgedragen aan de firma P.A. Bos te Gorinchem. In voorbereiding was ook de inrichting van een elektrische centrale als krachtinstallatie voor de dokken en de machines in de fabriek. De benodigde ketels en machines werden, ter besparing van kosten, op de werf zelf gemaakt en met de Haarlemse Machinefabriek v/h Gebr. Figee werd gecontracteerd voor de levering der dynamo's en elektromotoren in de dokken. De bouw van fabrieksgebouwen en werkplaatsen, waaronder een hoofdgebouw van ongeveer 3500 vierkante meter werd in handen gelegd van de A.G. für Brückenbau, Tiefbohrung und Eisenkonstruktion te Neuwied aan de Rijn.

De van de Maatschappij "De Maas" overgenomen werktuigen waren niet in overeenstemming met de eisen des tijds. Wél was haar aanzienlijke voorraad magazijngoederen en gereedschappen van belang, en van nóg groter betekenis was het, dat zij beschikte over circa 300 vaste werklieden, waarvan velen gedurende lange tijd hun beste krachten aan de R.D.M. gegeven hebben. Het zij ons vergund hier reeds de namen te noemen van hen, die het meest op de voorgrond traden, en wel: Baas van der Reyden, van de ketelmakers (31 maart 1943 gepensioneerd), Baas Swinkels, van de bankwerkerij (4 november 1933 gepensioneerd) en Meester van den Berg, machinist en de eerste die zich bij de R.D.M. op elektrotechnisch gebied inwerkte (28 maart 1931 gepensioneerd).

Het kan ir. M.G. de Gelder - zo jong als hij was - als een grote verdienste toegerekend worden, dat hij onmiddellijk de noodzakelijkheid inzag, zich te omringen met medewerkers, die op grote bedrijfservaring konden bogen. Maar zulke medewerkers waren toen klaarblijkelijk hier te lande nog niet te krijgen, want vele jaren lang, niet slechts onder het bewind van De Gelder, maar ook onder dat van zijn opvolgers, ontmoeten wij in de geschiedenis van de maatschappij figuren van Schotse afkomst, die, naast hun directie, op inrichting en leiding van het bedrijf een zeer grote invloed uitgeoefend hebben. De eerste van hen was de heer James Crighton, die een praktijk van acht jaren achter de rug had en op een Schotse werf aan de Clyde werkzaam geweest was, toen hij zich op 23 januari 1902 aan de R.D.M. verbond. Na verloop van tijd werd hij in de wandeling "de stalen Crighton" genoemd, omdat hij de afdeling werktuigbouw beheerde, en dat ter onderscheiding van zijn broer John, die op 15 april 1903 als chef van de afdeling scheepsbouw in dienst trad, en de naam kreeg van "de ijzeren Crighton". Naderhand, toen de scheepsbouw voor het bedrijf van meer belang werd, verscheen onder andere ook de heer Paterson, eveneens een Schot, ten tonele. Zij allen hebben veel bijgedragen tot de successen, die de R.D.M. behaald heeft.

Het voornaamste, althans heuglijkste, feit uit deze beginperiode hebben wij tot het laatste in petto gehouden: de eerste belangrijke opdracht! De wind, die de zeilen van het jonge bestaan van de R.D.M. deed bollen, woei uit het zuiden en bracht een herinnering mee aan citroenen en palmen. Want het was Società di Navigazione a Vapore Zaratina, die de nog maar pas geborene de opdracht verleende tot het bouwen van een stoomschip, bestemd voor de vaart in de Middellandse Zee en te gebruiken voor de postdienst van de Oostenrijkse Lloyd. De R.D.M. kweet zich voortreffelijk van haar taak, waarbij vooral niet uit het oog verloren mag worden, dat de werkzaamheden nog steeds moesten plaatsvinden op het oude terrein van de Maatschappij "De Maas" met haar gebrekkige inrichting!

Dat de R.D.M. in de eerste dagen van haar bestaan reeds dadelijk een unieke plaats bezette in de rij van haar concurrenten, komt duidelijk tot uiting in een aanbevelingsbrief aan een Duitse petroleummaatschappij, die een schip had waarvan een schroefblad verloren gegaan was. De directie van de R.D.M. deelde onder andere mede, dat haar werf de enige was die aan de werkplaats een gieterij verbonden had en daardoor in staat was het in ongerede geraakte blad op korte termijn te vervangen. Men ging onvermoeid en vol zelfvertrouwen op de ingeslagen weg verder, al doemden er ook telkens nieuwe hinderpalen op. Directeur De Gelder was - en men doet de waarheid zeker geen geweld aan door te zeggen dat dit de leiding van de R.D.M. altijd, zowel in tijden van opgang als neergang, gekenmerkt heeft - bezield met een geloof, dat bergen verzet. En nu hoefden er weliswaar geen bergen verzet te worden, maar er dienden toch allerlei gebouwen en installaties te verrijzen. Echter, langzaam maar zeker schreed dit werk naar zijn voltooiing.

De firma Hamilton te Port-Glasgow hield zich aan haar woord en leverde de dokken redelijkerwijs gesproken op tijd af. Op 13 juli 1903 brak op de Heyplaat, waar de bovenbouw van de eigenlijke fabriek inmiddels zo goed als gereedgekomen was, een grote dag aan. Het kleinste der twee dokken, met een hefvermogen van 3000 ton, werd de dokhaven binnengesleept! Er was blijdschap en glorie, want iéts van het gestelde ideaal had thans een tastbare gestalte gekregen! En op 18 augustus 1903 kon in het dok, dat tijdens de overtocht (uiteraard altijd een enigszins riskante onderneming) voor noemenswaardige schade gespaard gebleven was, reeds het eerste schip, de Batavier I, opgenomen worden.

Met het grote dok van 7500 ton hefvermogen, dat op 3 september 1903 binnenkwam, was het minder gelukkig gegaan. Het had op zijn reis met zwaar weer te kampen gehad en dientengevolge in enige platen scheuren opgelopen, afgezien nog van het feit, dat vele nagels ontzet waren. De eerste beproeving van dit dok, na het verrichten van de herstellingswerkzaamheden, geschiedde door het inbrengen van het Spaanse stoomschip Noviembre, dat aanvaringsaverij opgelopen had. De 4000 ton wegende lading beïnvloedde zeer ongunstig de druk op het dok, dat, naar toen bleek, nog vrij aanzienlijk lekte. Maar op 25 november 1903 kon aan commissarissen gerapporteerd worden, dat het dok ledig beproefd en in goede staat bevonden was. Het wachten werd nu op het grote schip, waarmee de eindbeproeving zou kunnen geschieden. Voor dit doel bleek voorbestemd geweest te zijn het stoomschip Lübeck van de rederij L. Posseel te Lübeck, dat op 30 december 1903 het dok binnenvoer.

De tegenslag met het grote dok had niet kunnen verhinderen, dat de officiële opening van de dokinstallatie op het voorgenomen tijdstip plaatsvond. Z.K.H. Prins Hendrik had goedgunstig beschikt op het verzoek van de R.D.M., om aan de twee eerste dokken Zijn naam te mogen geven. Deze plechtigheid geschiedde op 3 oktober 1903, waarbij niet alleen vele hoogwaardigheidsbekleders, maar ook, als ongenode gasten, storm en regen van hun belangstelling blijk gaven. Weinigen hadden zich echter laten afschrikken door de slechte weersomstandigheden, die, toen de tocht over de werf eenmaal achter de rug was, bovendien volkomen vergeten werden in de grote machinehal, die, met groen en vlaggen versierd, een feestelijke en boeiende aanblik bood. Als eerste spreker voerde de heer Ph.W. van der Sleyden, president-commissaris van het bedrijf, het woord. Hij dankte de aanwezigen voor het gegeven bewijs van medeleven met deze voor de R.D.M. zo uiterst belangrijke gebeurtenis, schetste voorts in raak gekozen bewoordingen de wordingsgeschiedenis van de maatschappij en richtte tenslotte woorden van hulde en erkentelijkheid tot allen, speciaal tot de heer M.G. de Gelder, die op 3 oktober 1903 had helpen "bouwen".

De Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, mr. J.C. de Marez Oyens, legde in zijn toespraak de nadruk op het merkwaardige feit, dat het feest dat gevierd werd de vestiging gold van de eerste particuliere droogdokmaatschappij te Rotterdam. En aan het einde van zijn rede sprak de minister de, later profetisch gebleken woorden, dat de nieuwe onderneming stellig een eervolle plaats zou verwerven in de geschiedenis van handel en scheepvaart der Maasstad. Daarna werd nog gesproken door mr. J.G. Patijn, commissaris der Koningin in de provincie Zuid-Holland en de heer J. Hudig, wethouder van Rotterdam - de laatste mede de gevoelens vertolkend van burgemeester 's Jacob, die wegens familieomstandigheden verhinderd was. Figuurlijk kan men zeggen, dat op 3 oktober 1903, in woord en daad, de champagne der verwachting schuimde over de eerste twee dokken van de R.D.M.

In het nieuwe terrein, dat, naar men hoopte de gelegenheid zou bieden de vleugels wijder te ontvouwen, kwam steeds meer tekening. November 1903 werd begonnen met het overbrengen van diverse machinerieën etc.: eerst de bankwerkerij, de draaierij en daarna de werktuigen van de ijzerwerkers, waarvoor de benodigde behuizingen verrezen waren. Niet lang daarna konden de installaties van gieterij, modelmakerij en timmermanswerkplaats hun intrede doen. Dit alles - en vooral het tempo - was voor de belanghebbenden een genoegen, maar een wijs man heeft gezegd, dat, op de keper beschouwd, geen enkel genoegen onverdeeld is. Zo was het ook hier. De ketelmakerij, die inmiddels haar plaats ook ingenomen had, was enigermate een zorgenkind, want het bleek al spoedig, dat zij zonder een behoorlijke hydraulische klinkmachine bezwaarlijk zou kunnen gedijen. Deze klinkmachine werd dan ook aangeschaft. Het merendeel van de bedrijven was ondergebracht in één gebouw, de machinefabriek; de modelmakerij en timmermanswerkplaats hadden onderdak gevonden in een ander gebouw, dat aan de zuidelijke grens van het terrein stond. Aan het einde van het jaar 1904 - men ziet, dat in weerwil van de vlotte voortgang, het installeren toch nog geruime tijd had gevergd - was de volledige uitrusting overgebracht naar Heyplaat.

In de opstallen van de Maatschappij "De Maas" was thans een grote verandering gekomen. Zij stonden er woest en ledig? Och nee, dat is teveel gezegd! Maar wel was, vergeleken bij vroeger, een grote stilte in en om hen gekomen. En met uitzondering van enkele onderdelen, welke voor de R.D.M. nog van belang konden zijn, gingen deze laatsten der Mohikanen over in handen van de firma Vles, die de som van vijftienduizend gulden voor hen geboden had. Een nagalm van het oude bedrijf zou echter nog een klein half jaar op het voormalige terrein van de Maatschappij "De Maas" hoorbaar blijven, want bij de verkoop werd bepaald, dat de firma Vles de ketelmakerij nog vijf maanden ter beschikking van de R.D.M. zou laten. Toch werd al gauw duidelijk, dat de R.D.M. zich alleen met het uitvoeren van reparatiewerkzaamheden niet zou kunnen bedruipen. De winsten in deze sector waren op zichzelf wel bevredigend, maar reparatieorders geven geen regelmatige bezetting en leeggang betekent weer verlies. Om de balans in evenwicht te brengen - ook een werf leeft niet bij brood alleen - was het bouwen van schepen dringend noodzakelijk.

Directeur De Gelder, man van initiatief, zag in, dat hij niet slechts de maatschappij kon dienen door op zijn kantoor te zitten en van daaruit het bedrijf te leiden, maar dat hij - ter verkrijging van meer opdrachten - ook naar den vreemde moest trekken, om daar relaties aan te knopen met rederijen en andere ondernemingen, die de R.D.M. zich tot klanten zou kunnen maken. De heer De Gelder bracht bezoeken - wij doen uiteraard maar een greep uit het door hem afgewerkte reisprogramma - aan reders in Hamburg en Kopenhagen. Hij werd overal hoffelijk en welwillend ontvangen, maar kon zich niet onttrekken aan de indruk, dat het proces inzake het Deense stoomschip Koch, dat, zoals men het noemde, "aan de ketting gelegd" was, omdat het niet voldaan had aan de verplichting tot betaling van de verplichte reparatiewerkzaamheden vóór het vertrek, de naam van de maatschappij ongunstig beïnvloed had. Nu kan men van mening verschillen over de juistheid van de in dat geval door de R.D.M. gevolgde lijn, maar het blijft een feit, dat hoe langer hoe meer buitenlandse ondernemingen gebruik gingen maken van de diensten van de R.D.M. en de noodzakelijkheid van een derde dok zich steeds dringender deed gevoelen. Alles echter in aanmerking genomen, mochten, toen over het nabije verleden een schouw gehouden werd, de in 1904 behaalde resultaten niet slecht genoemd worden. Want niet minder dan 145 zeeschepen tot een gezamenlijke tonnage van 305.020 en met een totale duur van 518 dokdagen waren in de loop van dat jaar in de dokken opgenomen geweest!

Op 22 juli 1905 deed het stoomschip Sliedrecht, waarvan de R.D.M. de machines en ketels vervaardigd had, met succes zijn proefvaart. Nog geen twee maanden later werd met de firma Jos de Poorter een contract afgesloten voor het bouwen van het voor de Holland-Gulf Maatschappij bestemde stoomschip Alwina. De bouw van deze Alwina, 1850 ton metende en het eerste zeeschip, waarvan op de eigenlijke werf van de R.D.M. de kiel gelegd werd, was voor de jeugdige onderneming een vererende opdracht. Zonder twijfel! Maar ook hier geen licht zonder schaduw. Want de opdracht maakte enkele kostbare voorzieningen op de werf onvermijdelijk. In de eerste plaats moest er een helling gebouwd worden. De Hollandse Maatschappij tot het maken van Werken in Gewapend Beton te 's-Gravenhage werd hiermee belast. Bovendien waren nu ook een platenschaafbank en een buigwals onontbeerlijk. Dit alles kostte veel geld en zou de financiële positie van de nog steeds in de kinderschoenen staande maatschappij aanmerkelijk verzwakt hebben, wanneer deze niet had kunnen rekenen op de steun van de Disconto-Bank. En de bouw van een tweede stoomschip, de Constance Catharina, voor rekening van de Noord-Nederlandse Scheepvaart Maatschappij te Harlingen, kwam reeds in zicht!

Het jaar 1906 zette voor de R.D.M. goed in. De N.V. Phs. van Ommeren vertrouwde haar de opdracht toe voor het bouwen van een zeelichter voor het vervoer van petroleum ten behoeve van de Maatschappij "Zeelandia", welke naam ook het schip moest dragen. Met de firma Volker & Bos werd gecontracteerd voor de levering van een baggermolen en voor de gemeente Rotterdam werden nog enkele telefoontorens vervaardigd. Werkelijk, in gelukkige omstandigheden schreed de R.D.M. door de poort van 1906!

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....