Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Rotterdamse haven in de crisisjaren

De welvaart in Rotterdam nam sterk af en het aantal werklozen, dat was ingeschreven bij de Arbeidsbeurs, bedroeg op 31 december 1931: 32.773 tegen 19.267 één jaar tevoren. De ondersteuning van dit grote aantal vergde in genoemd jaar 13 miljoen gulden. Van de vrachtschepen der Rotterdamse vloot was meer dan de helft van de scheepsruimte uit de vaart genomen. Teneinde de haven nog enigszins aantrekkelijk te maken hadden enkele van de grootste overladingsbedrijven de tarieven voor de lossing van erts met meer dan de helft verminderd, maar welke betekenis kon daaraan worden gehecht, wanneer deze maatregel geen consequenties voor andere bedrijven had? Intussen daalde het Rotterdamse havenverkeer ten gevolge van de wereldcrisis meer en meer. De scheepvaartondernemingen moesten trachten zich te verdedigen tegen de gevolgen van de crisis; zij bezuinigden op allerlei posten en vele firma's schrapten Rotterdam uit het vaarplan. Dit laatste werd vooral gedaan door die ondernemingen, die slechts weinig lading voor Rotterdam hadden. Deze gaven er de voorkeur aan de kleinere hoeveelheden goederen per binnenschip naar of uit Antwerpen te vervoeren, hetgeen in de meeste gevallen een financieel voordeel opleverde. Als gevolg van de verplaatsing van het verkeer van Rotterdam naar Antwerpen stichtten verschillende Rotterdamse bedrijven filialen in de Scheldestad.

Van grote invloed waren ook de maatregelen, die in België, Duitsland en Frankrijk werden genomen ten gunste van de nationale havens. Het was voor velen de vraag of verlaging van de zeehavengelden voldoende was om een verandering ten goede teweeg te brengen. Dit zou de eerste stap kunnen zijn, maar dan zouden verdere stappen moeten worden gedaan om die belemmeringen te bestrijden en daartoe zou men de hulp van de overheid nodig hebben. Het Rotterdamse scheepvaartverkeer werd echter ook aangetast door de Nederlandse crisiswetgeving. Zo was onder andere ten gevolge van het Maal- en Mengverbod voor tarwe niet alleen het graanvervoer, maar ook dat van meel over Rotterdam zeer ernstig beïnvloed. In het tweede halfjaar van 1930 was nog 82.692 t meel ingevoerd, maar deze hoeveelheid was in de overeenkomstige periode van 1931 gedaald tot 18.909 t.

De Kamer van Koophandel deelde elke wijziging in het scheepvaartverkeer onmiddellijk aan de Commissie van het Havenbedrijf mee en zij hoopte, dat in deze Commissie meer en meer de gedachte veld zou winnen, dat in de eerste plaats een drastische wijziging van de zeehaventarieven enige uitkomst zou kunnen geven. Op 20 april 1932 diende de Commissie van het Havenbedrijf haar advies inzake de zeehaventarieven bij Burgemeester en Wethouders in. Uit dit rapport bleek, dat zij, in overeenstemming met de wens van de Kamer, eerst na verlaging der tarieven besprekingen met concurrerende havens wilde openen. Haar voorstel was van ingrijpende aard, maar de commissieleden meenden daaraan niet te kunnen ontkomen, want: "Naar het oordeel van onze Commissie (was) hier geen sprake van keus, maar van noodzaak."

De eindbeslissing lag echter bij de regering. De Minister van Binnenlandse Zaken had in die dagen reeds een brief van het Amsterdamse gemeentebestuur ontvangen, waarin was aangedrongen op waakzaamheid tegenover Rotterdamse plannen ter benadeling van Amsterdams welvaren. In regeringskringen werd het vóór en tegen wel overwogen en in de laatste week van september 1932 zei de Minister van Economische Zaken en Arbeid, Mr. T.J. Verschuur, tot enkele Kamerleden, dat zijns inziens de verlaging der Rotterdamse haventarieven onherroepelijk zou leiden tot een fatale tarievenoorlog.

In de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam werd een volkomen andere opvatting gehuldigd. In de concurrerende havens waren de tarieven toch reeds herhaaldelijk verlaagd, terwijl Rotterdam steeds krampachtig had vastgehouden aan de tarieven van 1923. De Rotterdamse tegemoetkoming aan de redelijke verlangens van de scheepvaart zou dan ook volgens de Kamer de verstandhouding tussen de havens niet schaden, maar een stap zijn in de richting van een zekere overeenstemming. Het overleg, dat in de toekomst tot stand gebracht kon worden, zou naar hun mening nooit met vrucht kunnen worden gevoerd, zolang Rotterdam zijn tarieven niet op hetzelfde niveau als de andere havens zou hebben gebracht.

Het verlossende woord uit Den Haag bleef onuitgesproken en Rotterdams havenverkeer, dat door de gevolgen van de crisis zo zwaar moest lijden, werd daardoor dubbel getroffen. De goederenbeweging toonde in 1932 een sterke achteruitgang: vergeleken met 1931 was het gehele goederenvervoer ter zee van 20.865.687 t verminderd met 7.528.695 t. Een correspondent gaf in "Le Soir" van 6 januari 1933 de volgende beschrijving van de Maasstad: "Telle est véritable situation de Rotterdam: un port vide et un formidable matériel paralysé, des finances malades, un recul considérable du trafic, un chômage intense dans la navigation aussi bien maritime que rhénane, des salaires très élevés, d'innombrables chômeurs." In december 1932 kwam de lang verbeide goedkeuring van de gewijzigde tariefvoorstellen af en op 4 mei 1933 werd door de gemeenteraad het voorstel om de tariefswijziging met ingang van 1 juli daaraanvolgend van kracht te laten worden aanvaard.

Dit betekende echter niet, dat men er reeds was en het lid van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam H.F. Kersten schreef op 3 augustus 1933 aan het Bureau der Kamer met betrekking tot de verlaging: "Zij geeft te weinig.... Te bedenken is echter, dat bij het aandoen van Rotterdam, buiten de havenrechten, ook zee-, rivier- en havenloodsgelden, kadegelden, alsmede kosten voor sleepboten, roeiers, enz. ontstaan, waardoor de kosten per ton lading niet zelden tot 6 gulden en meer stijgen. Dit is méér dan de vracht welke tegenwoordig voor de zware goederen van Rotterdam naar Brazilië wordt bedongen!!" Deze mededeling maakte in de komende dagen een belangrijk punt van bespreking uit. Na ampele overwegingen werd het besluit genomen, dat de Kamer van Koophandel een nieuwe strijd voor verlaging van de op de zeeschepen drukkende lasten zou gaan voeren onder het motto: het havengeld mag niet hoger komen dan f 1,- per ton verwerkte lading. Een en ander werd met Ir. Koomans besproken, die echter, omdat het verwezenlijken van het voorstel-Kersten de gemeente jaarlijks geld zou kosten, uitvoering onverantwoord achtte. Het voorstel bleef dan ook in de portefeuille.

Was 1934 een gunstig jaar voor de scheepvaartbeweging geweest, het jaar 1935 liet een aanzienlijke achteruitgang zien. Deze inzinking was niet in de eerste plaats het gevolg van oorzaken van natuurlijke, maar van kunstmatige aard, onder andere Rijnvaartpremies, Seehafenausnahmetarife, surtaxes d'entrepôt et d'origine, contingenteringsmaatregelen, landbouwcrisispolitiek, toenemende autarkie in verschillende landen en last but not least de devaluatie van de belga.

De 29ste mei 1935 vond een bespreking tussen enkele vertegenwoordigers van de Kamer van Koophandel en de gemeente op het raadhuis plaats, waar onder andere de mogelijkheid van samenwerking met Amsterdam ter sprake kwam. Het zou de vraag zijn of een beroep op Amsterdam enig resultaat zou opleveren. De structuur van de beide havensteden was immers zo anders geaard. Rotterdam ondervond in alle geledingen van zijn bevolking de teruggang van het havenverkeer, hetgeen in Amsterdam in veel geringere mate het geval was. Ondanks het geringe vertrouwen, dat men met betrekking tot de samenwerking had, werd het toch onjuist geacht geen poging in die richting te doen. Op 18 juni 1935 kwam, tegen veler verwachting in, een delegatie van het Amsterdamse gemeentebestuur naar Rotterdam. Tijdens de bespreking bleek duidelijk, dat er een kloof gaapte tussen de opvattingen van de beide vertegenwoordigende groepen, want toen de Rotterdamse heren pleitten voor invoering van Rijnvaartpremies, noemden de Amsterdammers deze eis ongerijmd en eenzelfde verschil in appreciatie vertoonde zich met betrekking tot de Rotterdamse wens inzake regeringssteun ter compensatie van een verlaging der haventarieven. Nu samenwerking met de hoofdstad onmogelijk was gebleken, besloot Rotterdam zijn belangen zelfstandig te behartigen.

Minister Oud bleek echter bereid na te gaan of het mogelijk was aan Rotterdam ter dekking van de financiële schade een extra toelage uit het Werkloosheidssubsidiefonds voor 1936 te verlenen. Deze uitspraak gaf de heren moed en op 11 juni 1936 bracht het College van Burgemeester en Wethouders de regeringsvoorstellen in de raad en reeds twee dagen daarna werden zij door de stadsvertegenwoordiging aanvaard. Na de invoering van de nieuwe tarieven op 15 juni 1936 mocht opleving van het havenverkeer worden verwacht en toen korte tijd daarna de gulden werd gedeprecieerd kon de Maasstad de vergelijking met Antwerpen inzake de op het schip vallende kosten wederom doorstaan. Dit was mede een der oorzaken, dat het vervoer over Rotterdam in het najaar van 1936 in sterkere mate steeg dan dat over Antwerpen.

Rotterdam kon ook profijt trekken van de opleving van de wereldscheepvaart, waartoe allerlei omstandigheden meewerkten. De Italiaanse regering charterde vele schepen voor troepenvervoer en met het doel de legers in Abessinië van het nodige te voorzien; de mislukking van de oogst in de Verenigde Staten ten gevolge van de grote droogte, maakte belangrijke invoeren in dat land noodzakelijk, terwijl ook de steeds toenemende bewapening van vrijwel alle landen ter wereld, maar vooral van Duitsland, een stimulerende invloed uitoefende op hoeveelheden lading, die ten uitvoer werden aangeboden. Waarop men nauwelijks had durven hopen, gebeurde: tegen het einde van het jaar 1936 bleek de wereldvloot haast te klein voor al hetgeen moest worden vervoerd en deze ontwikkeling zette zich in 1937 onveranderd voort.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....