Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Rotterdam in de periode 1920 - 1940

In het begin van de twintigste eeuw werd Rotterdam gehinderd door knellende banden. Het kende het forensenverkeer op Overschie, Schiebroek, Hillegersberg (toen nog zelfstandige gemeente) en Wassenaar. Het kende het probleem van de werkloosheid en het wist hoe moeilijk het was met de zelfverzekerde buitengemeenten te onderhandelen over stadsuitbreiding en grenscorrecties ten behoeve van industrie-uitbreiding en havenaanleg. Overschie weerde alle industrie uit vrees voor werkloosheid onder de aan te trekken arbeiders.

Hadden de gemeenten in vroegere jaren soms zelf wel gevraagd alsjeblieft te mogen worden geannexeerd omdat men de hoge kosten voor noodzakelijke ontwikkelingen niet kon betalen, dat lag nu allemaal anders. Rotterdam dacht dat deze tendens tussen 1920 en 1930 wel zou doorzetten en hoopte dat het, door een aantal grenswijzigingen, voldoende ruimte voor expansie zou verkrijgen. Dit wordt in het Gedenkboek van Rotterdam 1329 - 1928 in beeld gebracht door een tekening, die burgemeester Wytema met servet om de kin voorstelt als een veelvraat, die alle gemeenten om Rotterdam langs de rechter oever van de Nieuwe Waterweg tot de Noordzee verslindt. Dat die maaltijd voortijdig werd beëindigd zou tot na 1970 gevolgen hebben. Min of meer in de hoop dat de stadsvergroting zou doorgaan, heeft Rotterdam in de jaren 1925/1935 enorme stukken grond, zowel op de linker als op de rechter Maasoever aangekocht, waardoor toch een zekere zeggenschap - zij het dan privaatrechtelijk - voor een ordelijke expansie in de naaste toekomst zou zorgen.

Aangezien de gehoopte grenswijzigingen niet doorgingen, was het aan die aankopen te danken dat Rotterdam niet alleen in Pernis over terreinen kon beschikken, maar tevens over gronden ten westen van de Botlek. Vlaardingen had de medewerking van Rotterdam nodig bij de ontwikkeling van terreinen op zijn gebied langs de rivier. Die werd gegeven, maar Rotterdam wist tenminste wat er zou gebeuren. Dat was van belang want Rotterdam had al ervaring met grenswijzigingen opgedaan en wist dat een buurman lastiger kon worden naarmate Rotterdam meer medewerking nodig had.

Een voorbeeld hiervan was de grensregeling met Schiedam ten behoeve van het graven van de Merwehaven. Daarvoor moest het waterwerk van Schiedam worden verwijderd. Dat was toch al noodzakelijk omdat de zogenaamde zouttong komende van zee de inlaat had bereikt. De beste oplossing - zo meende men - zou zijn dat Rotterdam na een vrijwillige grensregeling met Schiedam nimmer een hogere prijs voor het drinkwater zou vragen dan die welke toen werd afgesproken. Deze clausules waren in de jaren na 1920 heel gewoon, bijvoorbeeld als garantie voor ambtenarensalarissen. Dat had tot gevolg, dat de Schiedammers al spoedig goedkoper water hadden dan de Rotterdammers. Rotterdam nam dat eerst wel goed op. Wellicht dacht het: de annexatie komt toch wel en dan is het leed geleden. Maar Schiedam werd niet geannexeerd. De waterprijs bleef laag, zelfs zo, dat de particuliere firma, die vers drinkwater aan de binnen- en zeeschepen leverde, het Rotterdamse water in Schiedam inkocht en in Rotterdamse havens bezorgde in concurrentie met de gemeentelijke waterboten van Rotterdam. Rotterdam werd in eigen havens met eigen water onderboden.

Maar in relaties met andere gemeenten had Rotterdam ook wel eens geluk. Zo bijvoorbeeld bij de regeling van de gemeentelijke indeling aan de mond van de Nieuwe Waterweg. Deze was dwars door 's-Gravenzande heen gegraven wat die agrarische gemeente niet hinderde. Het afgesneden stuk werd het duingebied van het toen gevormde eiland Rozenburg met een tegenover Maassluis gelegen dorp. Maar toen aan de zeezijde op het grondgebied van 's-Gravenzande een haven moest komen voor de beloodsing van zeeschepen en ruimte voor verdedigingswerken maakte die gemeente bezwaar. Rotterdam nam de gehele zaak over en stichtte - zou men in oude geschiedenisboekjes lezen - Hoek van Holland. Nu kwam ook de status van het duingebied van 's-Gravenzande op het eiland Rozenburg weer te sprake. Maar de gemeenteraad van Rozenburg weigerde dat onrendabele duinlandschap onder zijn vleugels te nemen. Bovendien waren daaraan nog niet op het Rijk af te wentelen kosten verbonden. Woonde er niet een koddebeier, die f 7,- per week moest verdienen? Zo kwam de kop van Rozenburg in 1914 bij Rotterdam. Daarom kon deze stad in 1957 alle werken voor Europoort beginnen zonder eerst allerlei ingewikkelde en tijdrovende regelingen te treffen, die aan het uitvoeren van openbare werken op het territoir van een andere gemeente vooraf plegen te gaan.

Het zou onbillijk zijn de gemeente Rozenburg kortzichtigheid te verwijten. Niemand had de latere ontwikkeling kunnen voorzien. Ook Rotterdam niet. Vóór mij ligt een "Verslag van de Commissie voor Personenvervoer te Rotterdam en omgeving", dat in december 1937 aan B. en W. van Rotterdam werd uitgebracht. Voorzitter van deze commissie was ir. D. de Iongh, directeur van het Economisch-technologisch Instituut van Zuid-Holland en Zeeland. Leden waren prof. W.E. Boerman, ir. W.A.C. Herman de Groot, secretaris van de Streekcommissies in de provincie Zuid-Holland, W.G.A.M. van der Lugt, namens de Kamer van Koophandel, ir. Th. M.B. van Marle, inspecteur-generaal van het Verkeer, P. Moltmaker namens het Nederlands Verbond van Vakverenigingen, prof. dr. N.J. Polak, ir. A.C. van Rossem, oud-directeur van het G.E.B., toen directeur van het d'Oranjeboom, C.G.T. Sormani namens de Centrale Bond van Transportarbeiders en ir. H. Vos, directeur van het wetenschappelijk bureau van de S.D.A.P.; secretaris was J. Hasper, toen administrateur ter secretarie en mr. K.A. Soudijn adjunct-secretaris van de commissie, commies bij de R.E.T. Men ziet dat waren allemaal deskundigen die, als commissie, alle uiteraard eveneens deskundige gemeentebesturen in wijde omgeving in noord-oost-zuid en west hebben gehoord.

In haar rapport wees de Commissie er op, dat men op het gebied van het verkeer niet té ver vooruit kan zien; zij voorzag in 1937 slechts verdichting van het verkeer naar Noord-Zuid en Oost, niet naar West. De eilandenstoomtram behoefde voor het personenvervoer niet te worden uitgebreid omdat de moderne tijd vroeg om autobussen langs de wegen. Geen enkel woord wijst er op dat de Commissie voor de grond ten zuidwesten en westen van Rotterdam een andere bestemming zag dan voor de kweek van suikerbieten. Deze zouden weinig kostbaar met de stoomtram kunnen worden vervoerd. Tegen deze achtergrond moet men veel zogenaamde kortzichtigheid uit de jaren 1920 - 1940 zien.

Na de Eerste Wereldoorlog trok het de aandacht van de zogenaamde "havenbaronnen", dat de omvang van het goederenvervoer wel toenam, maar vrij eenzijdig. Het massa-vervoer toonde in Amsterdam een grotere vooruitgang dan in Rotterdam. Tenslotte kwamen de gemeente en de Kamer van Koophandel en Fabrieken overeen, dat een commissie de zaak zou onderzoeken. In deze Stukgoedcommissie werden benoemd de burgemeester J. Wytema, D.G. van Beuningen namens de havenbedrijven (Kamer van Koophandel) en J. Brautigam voor de werknemers (vakbond). De commissie heeft hard gewerkt en binnen bekwame tijd een advies uitgebracht. Al spoedig bleek, dat de langdurige afwezigheid van burgemeester Wytema wegens ziekte van invloed was geweest. Hoe dit te verklaren?

De kosten van de haven bestaan voornamelijk uit drie factoren: de gemeentelijke belastingen (de haven- en kadegelden); het loonpeil; en de tarieven, die de particuliere havenbedrijven aan hun klanten - de schepen - in rekening brengen. Aangezien de commissie de particuliere tarieven alsmede de lonen maar stekelige onderwerpen vond, kwam zij al heel spoedig tot het inzicht, dat een kostenvermindering zou worden bereikt als de gemeentelijke tarieven zouden worden verlaagd. Uiteraard waren er ook nog andere factoren zoals de Rijnvaart-premies en de surtaxes d'entrepôt et d'origine, waarvan de vaart op België profiteerde. Dit waren faciliteiten, die op landelijk niveau door Buitenlandse Zaken moest worden bezien. Overigens waren er Rotterdamse bedrijven met filialen in België, die zich deze voordelen goed lieten smaken. Doch hoe dat zij, een verlaging van het Nederlandse loodsgeld op Antwerpen doordat 's Rijks loodswezen in gedeprecieerde Belga liet afrekenen kwam als een klap op de vuurpijl: nu moest er iets gebeuren en de Stukgoedcommissie concentreerde al haar kritiek op de gemeentelijke heffingen. Het Rijk bleef ten onrechte buiten schot.

Maar de gemeente kon toch niet zomaar inkomsten prijsgeven. Zij wilde een financieel onderzoek en dat duurde even. Daardoor kwam de gemeente bij het bedrijfsleven in een slechte reuk te staan. Men hoorde de leus: verlaging van de haventarieven, verhoging van de volkswelvaart. Daarmee gingen de liberalen de verkiezingen in. Op de Maas voeren boten met spandoeken met dezelfde tekst.

Door een en ander werd belangstelling voor de verhouding tussen de haven en de gemeentefinanciën gewekt. Na uitvoerige discussies in de gemeenteraad werd het Gemeentelijk Havenbedrijf opgericht om van jaar tot jaar na te gaan of de gemeente uit de haven winst haalde dan wel op de exploitatie toelegde. Daarover stonden geen gegevens ter beschikking. Tot 1930 waren de zaken van de haven voor de aanleg en uitbreiding behandeld door Openbare Werken en voor de tarieven (de economie) door de afdeling Financiën. Het opzetten van een afzonderlijke tak van dienst met allerlei verstrengelingen met andere diensten, zoals stadsuitbreiding, wegen, of voor de bouw, bediening en onderhoud van bruggen en kanalen, is een verhaal té technisch om hier uiteen te zetten. De directeur van het Havenbedrijf, ir. N. Th. Koomans en de heer J. Hasper als hoofd van de afdeling Financiën, zijn eruit gekomen. De grote voordelen waren dat het gehele beheer, technisch en economisch, in één hand werd gelegd en dat jaar na jaar vergelijkingen konden worden getrokken en documentaties samengesteld. Beter toegerust dan vroeger kon de gemeente een doelgericht beleid voeren en onbillijke kritiek weerleggen. Het is haast onnodig te zeggen, dat de Stukgoedcommissie na de oprichting van het Havenbedrijf met dank voor haar (onvolledig) werk kon worden ontbonden. In haar plaats kwam een raadscommissie voor het Havenbedrijf, waarin ook het particuliere bedrijfsleven vertegenwoordigd was.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....