Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Rijnvaart van 1831 tot 1843

Degenen, die meenden, dat de Mainzer Conventie van 1831 met de intrekking van de stapelrechten van Keulen en Mainz en met de opheffing van de beurtvaartmonopolies de gewenste vrije concurrentie in de Rijnvaart zou brengen, vergisten zich deerlijk. Reeds in de loop van 1831 konden zij zich ervan overtuigen, dat de beurten een taai leven hadden en dat deze instellingen zich ook zonder een van overheidswege gesanctioneerd monopolie konden handhaven. Voortaan werden de beurten in bescherming genomen door kooplieden van verschillende steden, die zich verbonden hun goederen zoveel mogelijk aan georganiseerde schippers mee te geven, waarmee zij te kennen gaven, dat zij vrije concurrentie in de Rijnvaart uit den boze achtten. Vooral in Nederland was er een sterke neiging om de beurtdiensten in stand te houden.

De tien schippers van de voormalige beurt van Rotterdam op Keulen, die zich in juli 1831 aaneensloten om een weekdienst op Keulen, Koblenz en Mainz in te richten, genoten dan ook de volle steun van de Rotterdamse handel. Op dezelfde wijze reorganiseerden de schippers op Dusseldorp zich en voorts alle beurten, die voor 1831 hadden bestaan. De schippersverenigingen maakten hun transportvoorwaarden door circulaires bekend en wekten de kooplieden op hun steun te verlenen. De Nederlandse regering, bevreesd voor de positie van de Hollandse scheepvaart op de Beneden-Rijn deed eveneens al het mogelijke om de positie van de Mainzer Conventie gedeeltelijk illusoir te maken. Zij vond daartoe gelegenheid in art. 42, dat aan de regeringen van de Rijnoeverstaten overliet, welke eisen zij aan de bekwaamheid van de schippers wilden stellen. Bij K.B. van 7 juli 1831 werd bepaald, dat alle Nederlanders, die tot de Rijnvaart wensten te worden toegelaten, een patent of akte van aanstelling moesten aanvragen.

De Rijnvaartcommissies te Rotterdam en Amsterdam, die de regering advies gaven bij de uitreiking van patenten, stelden aan de schippers, die toelating vroegen, zware eisen en gebruikten hun bevoegdheid om buitenlanders of lastige concurrenten uit te sluiten. Geen wonder, dat in het Duitse achterland en zelfs te Rotterdam meermalen werd geklaagd over de weinig liberale wijze, waarop de Nederlandse regering de Mainzer Conventie ten uitvoer bracht. Bovendien kwamen Rotterdam en Amsterdam in 1831 voor een nieuwe moeilijkheid te staan: hun verhouding tot Keulen. Reeds in 1829, toen men er zeker van was, dat het ontwerpverdrag tot regeling van de Rijnvaart (de latere Mainzer Conventie) aangenomen zou worden, had Keulen zich tot Amsterdam en Rotterdam gewend om na de ondertekening van de Rijnvaartakte een nieuwe, op vrijwillige samenwerking van de kooplieden berustende beurt in te stellen. Nu heerste er in Nederland destijds een bittere stemming tegen Keulen, omdat geen stad zoveel activiteit toonde om bij het Rijnvaartverdrag onbelemmerde stoomvaart en het recht tot Rijnzeescheepvaart te verkrijgen als zij. Toen Keulen dan ook voor een eventueel in 1831 in te richten nieuwe beurtdienst op de Hollandse havens wederzijdse gelijkstelling van Duitse en Nederlandse schippers en verlaging van vrachten vroeg, werden deze voorstellen te Rotterdam en Amsterdam verontwaardigd van de hand gewezen.

De Hollanders hadden na 1831 een scherp wapen om Keulen naar hun hand te zetten; zij konden, nu zij niet meer gehinderd werden door het Keulse stapelrecht, directe relaties aanknopen met de grote handelssteden aan de Midden- en Boven-Rijn, vooral met Mainz. De gelegenheid daartoe was zeer gunstig, aangezien op de Midden- en Boven-Rijn, na het tot stand komen van de Mainzer Conventie, een concurrentie was begonnen tussen de Duitse Rijnsteden onderling. Toen Keulen met Frankfurt a. d. M. een beurtvaartverdrag sloot, dat overlading te Mainz overbodig maakte, trachtte Mainz op zijn beurt Keulen uit te schakelen, door directe verbindingen met de Nederlandse zeesteden. In Nederland ging men nog een stap verder; de zeesteden bonden de strijd aan tegen Keulen door een systeem van differentiële vrachten in te voeren, waarbij de vracht op Keulen ongeveer 50% hoger werd gesteld dan nodig was, terwijl die op Mainz en Mannheim belangrijk werden verlaagd. De schippers van de Keulse beurt werkten, hoewel zij door deze maatregel tijdelijk minder lading kregen, eendrachtig met de Rotterdamse en de Amsterdamse kooplieden samen om Keulen te dwingen zich in de Nederlandse overheersing op de Beneden-Rijn te schikken.

Te Keulen, waar het vastberaden en eendrachtig optreden van de Hollandse kooplieden en schippers grote indruk maakte, vroeg men zich af, wat onder de invloed van de Rotterdamse en Amsterdamse Rijnvaartcommissies van de vrije Rijnvaart terecht moest komen; ook constateerde men er met schrik, dat steeds meer goederen Keulen passeerden zonder de haven aan te doen. De Keulse belanghebbenden kwamen in twee partijen tegenover elkaar te staan. Aan de ene kant de kleine expediteurs en de van Holland afhankelijke commissionairs en kooplieden, die op toegeven aandrongen en aan de andere kant een aantal fabrikanten, die hun grondstoffen gewoonlijk door vrije schippers lieten aanvoeren en enige voorstanders van de stoomvaart, met name Merkens en Boisserée. Deze laatsten meenden, dat Keulen door uitbreiding van de rivierstoomvaart en desnoods door Rijnzeescheepvaart de Hollanders wel klein kon krijgen en dat de Hollandse beurtschippers hun vrachtpolitiek in geen geval lang konden volhouden. De expediteurs daarentegen beweerden, dat de stoomvaart weinig kans had de beurten te verdringen, aangezien in Holland zelf de stoomvaart werd tegengewerkt. In Rotterdam bijvoorbeeld richtte de publieke opinie zich tegen de Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (N.S.M.), omdat deze met een Keulse stoomvaartonderneming samenwerkte.

De Keulse Kamer van Koophandel stelde een bijzondere commissie in om de scheepvaartkwesties te bestuderen en deze commissie besloot eindelijk in 1833, met overschrijding van haar bevoegdheden, voor de Hollandse eisen te capituleren. Zowel met de Boven-Rijnse als met de Hollandse steden kwam in dat jaar een compromis tot stand. De 30ste januari 1833 sloot Keulen met Amsterdam en Rotterdam een beurtvaartverdrag, dat, als alle verdragen van dien aard, een afspraak tussen de contracterende Hollandse en Duitse kooplieden bevatte om de tien schippers van de ingestelde beurt (allen Hollanders) te begunstigen, benevens een aantal voorwaarden, waarop die schippers zouden varen, en een vrachtlijst. De vrachten werden weer op de normale hoogte teruggebracht. Als de tien aangestelde schippers niet over voldoende scheepsruimte beschikten, konden de Nederlandse steden en Keulen nieuwe schippers aanwijzen, ieder de helft. De duur van het contract werd op één jaar vastgesteld; zonder opzegging zou het automatisch worden verlengd.

Nog in hetzelfde jaar kwam een andere regeling tot stand. In oktober 1833 werd door een aantal Keulse expediteurs, kooplieden en schippers de Kölner Schiffahrts-Verein opgericht, met het doel een ruimere organisatie te scheppen voor de gehele Keulse Rijnvaart. Alle van Keulen uitgaande beurten zouden onder de controle van deze vereniging komen. Honderdvijfennegentig kooplieden en vierenveertig schippers traden tot de nieuwe organisatie toe; slechts een zevental grote handelshuizen bleef erbuiten. De Schiffahrts-Verein, die natuurlijk ook de met Rotterdam en Amsterdam gesloten beurtvaartverdragen overnam, had een uitgesproken reactionair karakter door haar streven de beurten zoveel mogelijk te monopoliseren. Van alle aangesloten kooplieden werd, op straffe van zware boeten, geëist, dat zij hun goederen aan de aangesloten beurtschippers zouden meegeven. De Hollandse schippers waren geen lid van de Keulse vereniging, maar zij stonden er wel mee in nauwe relatie, in verband met het genoemde beurtvaartverdrag van 1833.

De Schiffahrts-Verein wist zijn invloed geregeld uit te breiden en bleek zelfs sterk genoeg om de Rotterdamse Rijnvaartcommissie in 1834 tot een flinke vrachtverlaging voor de Nederlandse beurt op Keulen te bewegen. Toen Keulen echter op verdere verlaging aandrong en de Hollandse schippers erover klaagden, dat hun bedrijf niet meer rendeerde, besloot de Rotterdamse commissie in september 1834 het contract met de Keulse vereniging op te zeggen. De tien beurtschippers van Rotterdam op Keulen bleven voorlopig doorvaren op voet van het opgezegde verdrag. De Schiffahrts-Verein stelde echter zelf ook een dienst op Rotterdam in, zodat in 1835, de stoomvaart van de N.S.M. meegerekend, drie diensten het verkeer onderhielden tussen Rotterdam en de Pruisische Rijn. Zo begon dus toch, ten gevolge van de vrijheid die de Mainzer Conventie gaf, de concurrentie in de vaart op de Beneden-Rijn door te dringen. Te Keulen werd dit door enige invloedrijke mannen toegejuicht. Van het begin af hadden vooral Merkens, Boisserée en Camphausen zich tegen de Schiffahrts-Verein verzet. Hun oppositie had een meer dan lokale betekenis, aangezien zij zich op liberaal standpunt plaatsend, de richtlijnen voor de ontwikkeling van de Rijnvaart aangaven.

Een grote bekendheid kreeg een brochure van Boisserée, waarvan het betoog op het volgende neerkomt:

1. Het voortdurend concentreren van alle aandacht op het expeditiebedrijf heeft funeste gevolgen voor de Keulse eigenhandel
   
   
2. Als men er prijs op stelt de expeditie zo goedkoop mogelijk te maken, zal men het systeem van beurtvaart moeten vervangen door volkomen vrije concurrentie, zoals die bijvoorbeeld altijd gebruikelijk is geweest - met uitstekende resultaten - tussen Keulen en Antwerpen. Merkens deelde deze opvattingen. Hij wees in een memorie aan de Kamer van Koophandel te Keulen op de buitengewoon oneconomische inrichting van het verkeer ten gevolge van de beurtvaart. Van de acht schepen, die geladen naar Holland gingen, kwamen er vijf ongeladen terug, omdat het de schippers niet geoorloofd was zelf goedkope retourvracht te zoeken. Hetzelfde argument vinden wij ook, met enige voorbeelden toegelicht, in een memorie van Camphausen.
   
   

Voorlopig zag het er nog niet naar uit, dat de beurtvaart zou verdwijnen. Integendeel, omstreeks 1835 viel er zelfs een opleving van de georganiseerde Rijnvaart waar te nemen. De beurten profiteerden van de algemene toeneming van het handelsverkeer in deze jaren, dat op haar beurt weer werd bevorderd door de daling der vrachten, waardoor vele goederen, die vroeger langs andere wegen werden getransporteerd, nu langs de Rijn hun weg namen. Vooral het aantal directe beurtverbindingen tussen Boven-Rijnse en Nederlandse steden nam toe. Zij waren lonend, omdat de transporten stroomopwaarts grotendeels uit koloniale waren, twist, tabak, olie en vis bestonden, juist de stukgoederen, die voor een beurtschip de meest gewenste vracht vormden; deze werden in voldoende hoeveelheden verzonden om directe diensten in stand te houden tussen de grootste Duitse en Hollandse steden. De kleinere Rijnhavens maakten gebruik van de bemiddeling der expediteurs van Keulen, Mainz en Mannheim. Stroomafwaarts werden meest massaproducten: granen, hout, steen en vooral steenkolen vervoerd. De niet-georganiseerde vrije schippers vervulden bij dit vervoer een belangrijke functie. Door hun aantal en door de lage vrachten, die zij berekenden, waren zij soms niet ongevaarlijk voor de beurten, omdat menige koopman ertoe gebracht werd van de vrije scheepvaart gebruik te maken, ook voor het transport van belangrijke partijen stukgoederen. Vooral de beurten van de Neder-Rijnse steden Dusseldorp, Neuss en Duisburg hadden te lijden van de retourvrachten der kolenschippers van het Roergebied.

Men kan de beurten omstreeks 1835 in twee groepen indelen. Ten eerste de beurten tussen de Duitse Rijnsteden onderling, die vaak scherp concurreerden, omdat verschillende steden elkaar trachtten uit te schakelen. De tweede groep werd gevormd door de belangrijke directe beurtdiensten tussen de Nederlandse en de Duitse steden. In 1835 bestonden er beurten van Rotterdam op Duisburg, Dusseldorp, Uerdingen, Keulen, Koblenz, Mainz, Mannheim en Frankfurt aan de Main. Amsterdam had met dezelfde plaatsen verbindingen en bovendien nog met Wezel, maar niet met Uerdigen. Van Amsterdam voeren elf schippers op Keulen, vijf op Dusseldorp vier op Duisburg. Voor Rotterdam waren deze getallen resp. tien, acht en vier. Na 1831 begon Rotterdam in de Rijnvaart Amsterdam in toenemende mate te verdringen. Dit is te verklaren uit verkeers-geografische factoren, die de Rotterdamse Rijnvaart steeds van een ruime vracht verzekerden. Voorts uit de grote activiteit, die de Maasstad in de stoomvaart aan de dag legde. De vrachttarieven der Rotterdamse en Amsterdamse beurten begonnen ten gevolge hiervan steeds sterker uiteen te lopen. Vóór het in werking treden van de Mainzer Conventie hadden de Rijnvaartcommissies der beide havensteden de vrachten steeds gelijk gehouden, maar toen in 1831 de beurten particuliere verenigingen werden zonder monopolie van overheidswege, kon dit systeem niet gehandhaafd blijven.

Uit de weinige cijfers, die er over het Rijnverkeer in de eerste jaren na 1831 te vinden zijn, krijgt men de indruk, dat Rotterdam toen reeds Amsterdam begon te overvleugelen. De door Amsterdamse en Rotterdamse beurten vervoerde hoeveelheden ontliepen elkaar in 1832 nog weinig, maar Rotterdam had zijn stoomvaart en die begon steeds meer de doorslag ten gunste van de Maasstad te geven. Rotterdam won geregeld veld op Amsterdam en de stoomvaart breidde zich regelmatig uit. Opvallend in het verkeer van Keulen met de Hollandse havens is hoeveel groter de transporten stroomopwaarts waren dan die stroomafwaarts. Keulen betrok namelijk grote hoeveelheden koloniale waren uit Nederland, zonder daarvoor veel exportproducten in ruil te zenden. Sterker nog dan in het verkeer met Keulen was het overwicht van Rotterdam op Amsterdam in de vaart op de Boven-Rijnse steden. Het verkeer van Nederland met de Boven-Rijn ging, evenals dat met Keulen, overwegend stroomopwaarts. De grote exportproducten van het Rijngebied: graan, hout, steen en steenkolen, werden grotendeels uit kleinere havens naar Nederland verzonden.

Voor de beurten brak omstreeks 1838, toen de stoomvaart zich sneller dan tevoren begon uit te breiden, een moeilijke tijd aan. Zij deden hun uiterste best zich tegenover de concurrerende stoomvaartdiensten te handhaven. Door geregelde wisseling van paarden kon op sommige trajecten de beurtvaart aanmerkelijk versneld worden, maar dit betekende toenemende exploitatiekosten bij dalende vrachten! Een ander gevaar voor de beurten was, dat de stoomschepen steeds meer de goederen van de hoogste tariefklassen tot vervoer ontvingen, waardoor de zeilvaart steeds minder rendeerde. Daartegenover had het zeilschip het voordeel van een grotere laadruimte, omdat in de stoomboten veel ruimte in beslag werd genomen door de machines en de passagiersverblijven. In Nederland begon men iets van de oude voorliefde voor de beurten te verliezen, vooral toen na het sluiten van het scheepvaartverdrag van 1837 buitenlandse schippers niet meer uit de beurten geweerd konden worden. Rotterdam had steeds meer respect gekregen voor de stoomvaart en begon, onder invloed van de Belgische spoorwegaanleg en van de concurrentie van andere havens, de factor snelheid hoger dan vroeger aan te slaan. Zo was omstreeks 1840 de tijd rijp voor modernisering van de Rijnvaart. Toen in 1842 op grote schaal stoomsleepvaart werd ingevoerd, was het lot van de beurten beslist.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....