Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De outillage van de haven van Rotterdam tot in het begin van de 20ste eeuw

In Rotterdam vinden wij tot op zekere hoogte uitsluitend een outillage voor het goed dat het meest wordt aangetroffen en een verwaarlozing van de overige toerusting. De havenuitrusting voor massale goederen is voortreffelijk, die voor de stukgoedoverslag voldoet niet meer aan de eisen, die het moderne verkeer in de 20ste eeuw stelt.
Rotterdam heeft sinds 1914 geleden onder het feit, dat een consequente havenpolitiek ontbreekt. Dit is onder andere tot uiting gekomen in de outillage. Pas sinds ongeveer 1925 is men zich het gemis van een vaste lijn in het beheer bewust geworden en wordt getracht de nodige veranderingen aan te brengen. Niet alleen wat betreft stadsuitbreiding, oeververbindingen, maar ook in de havenontwikkeling is Rotterdam daardoor jaren ten achter.

In tegenstelling tot Hamburg en Antwerpen, die pas in de 19de eeuw tot het graven van bassins overgingen, treffen wij in Rotterdam reeds omstreeks 1600 gegraven havenbekkens aan, de Leuvehaven en het Haringvliet, met een breedte van 65 meter, wat voor die tijd zeer ruim was. Maar ook hier werd pas in de 19de eeuw een havencomplex geschapen. Toen de handel op Indië bloeide en de doorvoer naar Duitsland belangrijk werd, was de beschikbare plaats niet meer voldoende en zo werd in 1852 als eerste de Westerhaven gegraven, terwijl langs de rivier kaden werden aangelegd als de Westerkade en verbeterd als de Boompjes. Door het geringe verschil tussen eb en vloed konden sluizen achterwege blijven en werd Rotterdam, evenals Hamburg, een open haven, waar de schepen ongehinderd en zonder kans op averij hun ligplaats konden bereiken. Het is bekend, dat in Antwerpen de schepen herhaaldelijk bij hun vaart in of door de dokken schaden oplopen.

Nadat van Rijkswege de Spoorweghaven was gegraven, uitsluitend om een goede verbinding tussen spoor en water te verkrijgen, heeft particulier initiatief de verdere uitbouw ter hand genomen. Naar analogie van de Engelse "dockcompanies" werd de "Rotterdamsche Handelsvereeniging" onder directie van Pincoffs, die ondanks de miskenning die door zijn latere val zijn deel werd, heel veel voor Rotterdam gedaan heeft, opgericht. De vereniging verkreeg op 24 oktober 1873 de gronden tussen de Rosestraat, de Spoorweghaven en de inmiddels ter wille van de riviervaart gegraven Koningshaven in erfpacht. Zij ontwierp de Entrepothaven en schiep een modern havencomplex met een voor die tijd voortreffelijke outillage van stoom- en later hydraulische kranen en ruime loodsen. Voordat dit werk echter gereed was, raakte de maatschappij in grote moeilijkheden: de stad moest het erfpachtcontract ontbinden en de werken overnemen. Sedert die tijd was de havenuitbreiding uitsluitend in handen van de Gemeente.

Allengs werd de doorvoer van massale goederen groter en kwam men ruimte tekort. De Rijnhaven werd gegraven en de beide Katendrechtse havens. Geleidelijk breidde de haven zich uit tot wat zij omstreeks 1928 is.

De havens aan de linkeroever zijn in hoofdzaak bestemd voor de overslag van massale goederen, hoewel ook vele zeeschepen met stukgoederen geladen hier ligplaats vinden. Vooral in de Rijn- en Maashaven vindt men langs de kaden en aan de boeien ook veel lijnboten. Het grootste bassin, de Waalhaven, is na een vertraging door de eerste wereldoorlog thans op een deel na voor het "stroomwerk" in gebruik genomen. Aanvankelijk alleen bedoeld voor het verwerken van massale goederen, blijkt er thans ook ruimte voor stukgoed te zijn. In de laatste jaren worden immers de kolen- en ertsschepen voor een groot deel niet langer aan de boeien gelost met drijvende kranen, maar aan kaden door middel van elektrische laadbruggen. De Waalhaven is hierdoor eigenlijk te groot geworden en thans probeert men dit nadeel te ondervangen door het uitbreiden van pieren, voorzien van kademuren.

Voor verdere uitbreiding aan deze oever beschikt de Gemeente over uitgestrekte terreinen tot de Noordgeul toe. In 1917 verkreeg zij door onteigening de gehele gemeente Pernis, met uitzondering van de bebouwde kom en grote delen van de gemeenten Rhoon, Poortugaal en Hoogvliet. Het is de bedoeling de petroleumemplacementen hierheen te verplaatsen en ook voor de overslag van massale goederen, vooral hout, havens te graven. Pernis wilde echter geen vergunning geven voor het aanleggen van een petroleumhaven, voordat haar annexatie vaststond. Aanvankelijk hadden B. & W. deze annexatie opgenomen in het grote plan, maar na de voorlopige beslissing van Gedeputeerde Staten van 26/27 maart 1929 heeft de Raad op 12 april 1929 besloten de door Pernis gestelde voorwaarden aan te nemen en kan dus de bouw van de petroleumhaven voortgang hebben.

Voor de overslag van massale goederen zal ook in de toekomst plaats genoeg zijn. Anders is het echter gesteld met het stukgoed. Het is waar, dat het verkeer van massaal goed voor Rotterdam hoofdzaak is, maar ook de overslag van stukgoed verdient alle aandacht. Het komt mij voor, dat het in het belang van Rotterdam geweest zou zijn, indien er eerder met het uitvoeren van het zogenaamde Driehavenplan een begin gemaakt was. Dat grote lijnboten, als die der Woermann Linie en Norddeutscher Lloyd zich moeten behelpen met bekrompen ligplaatsen als de Park- en Jobshaven bieden, kan nimmer gunstig zijn voor onze stad. Uit het feit, dat thans reeds voordat de drie havens gereed zijn alle terreinen zijn besproken, blijkt, hoezeer de handel hieraan behoefte voelt. Verdere uitbreiding aan deze oever is onmogelijk. De stad Schiedam heeft naast de bestaande Wilhelminahaven nog een klein haventje ontworpen ten westen van de stad. Hierdoor is verdere voortzetting onmogelijk gemaakt.

Overwogen wordt de thans voor de petroleuminrichtingen gebruikte terreinen voor het stukgoedverkeer beschikbaar te stellen, terwijl ook de Waalhaven kaden voor het stukgoed worden ingericht. Beide zijn echter pas dan goed bruikbaar, indien er een andere oeververbinding tot stand wordt gebracht. Zolang slechts de Maasbrug hierin voorziet, is de afstand voor vrachtwagens te groot en brengt teveel kosten mee. Dit laatste geldt ook voor de wagenveren. Deze terreinen liggen bovendien voor lijnboten, die ook passagiers vervoeren, te ver van bestaande spoorwegstations. Wanneer de tunnel, waarvoor de plannen bestaan, wordt uitgevoerd, vallen deze bezwaren weg.

Wat de mechanische outillage van de haven betreft, valt hetzelfde onderscheid te constateren: de uitrusting voor de overslag van massaal goed is uitstekend, die voor stukgoed minder goed voor zijn taak berekend. Dezelfde Rotterdammer, die in 1904 de elevators, welke zozeer het overladen van graan bespoedigen, heeft helpen invoeren, is het ook geweest, die hier de laadbruggen voor de overslag van erts en kolen importeerde. Wij zagen reeds, dat daardoor een ingrijpende verandering in de overlading werd teweeggebracht. Thans telt Rotterdam 25 elektrische laadbruggen (niet meegerekend de 2 laadbruggen van "Vlaardingen-Oost" en de beide andere van Poortershaven) om de aangevoerde ertsen en kolen te verwerken, daarin bijgestaan door 75 drijfkranen. Wanneer men bedenkt, dat de oplaadbruggen een gemiddelde capaciteit hebben van 225 ton, de kranen van 150 ton per uur en bijvoorbeeld in het ongunstige jaar 1927 25.132. 292 ton ertsen en kolen ter zee werden in- en uitgevoerd, dan is duidelijk, dat de outillage voor het belangrijkste overslaggoed in Rotterdam geheel voor haar taak berekend is.

De graanlossing geschiedt door 27 drijvende en 5 vaste elevators. Dit bedrijf, dat in tegenstelling met Antwerpen, door een particuliere onderneming wordt uitgeoefend, verricht haar werkzaamheden zo snel, dat dikwijls de graanvrachten enige centen lager kunnen worden gesteld dan in andere havens. Het zwakke punt blijft echter de lossing van graan op wagon. De vaste elevators zijn hiervoor niet of niet voldoende geschikt en tot dusver is hier dubbele overlading nodig, die het transport te duur maakt. Een bij het Comité van Graanhandelaren ingediend voorstel beoogt deze toestand te verbeteren.

Anders is het met de machines voor het verwerken van stukgoed. Slechts enkele particuliere ondernemingen bezitten hiervoor moderne kranen. Tegenover 68 kranen van de Gemeente van een thans verouderd type (weliswaar dubbelportaal kranen, doch alle zonder wipwerk, en bovendien de 9 stoom- en 13 hydraulische kranen van Binnen- en Spoorweghaven buiten beschouwing latend) bezitten de particulieren tezamen 36 kranen van moderner type. Op een totale kadelengte voor zeeschepen van 27 kilometer heeft de Rotterdamse haven 181 kranen voor het verwerken van stukgoed, dit is gemiddeld 6,7 kranen per kilometer (in Hamburg 19). Het is dan ook dringend noodzakelijk, dat in dit opzicht de toerusting van Rotterdam wordt verbeterd. Dit ligt niet alleen op de weg van de particulieren, maar evenzo op die der Gemeente. Ook de terreinen, die door de Gemeente worden geëxploiteerd, eisen een moderner en groter kranenmateriaal. Ook wat de loodsen betreft zijn de Gemeentelijke Handelsinrichtingen ten achter bij de particuliere ondernemingen, die zich beter aan de eisen van de tijd hebben aangepast. Over het algemeen heerst geen tekort aan loodsruimte, zoals ook de vemen en pakhuizen voor opslag van langere duur voldoende zijn. Veel goederen worden per lichter terstond verder vervoerd en belasten dus niet de loodsen, terwijl ook de opslag in Rotterdam niet die omvang heeft aangenomen, die men wel verwacht had.

Biedt Hamburg, dat evenals Rotterdam belangrijke binnenvaarthaven is, aan de lichters speciale ligplaatsen en voorkomt zij door aparte havens een opstopping in de bassins voor zeeschepen, in Rotterdam is dit niet het geval. Tot dusver vonden de lichters ruimte in het tweede, nog niet voor zeeschepen opengestelde gedeelte van de Waalhaven; wanneer hier echter binnenkort voldoende boeien liggen en de vereiste diepte is bereikt, worden de binnenvaartuigen ook hier verdreven. De rijnschepen liggen nu stroomopwaarts tot Slikkerveer geankerd, ver dus van de definitieve los- en laadplaats, waarheen zij met een havensleepboot, die in verband met het getij een sterke motor moet hebben, worden gesleept. Nu het Rijk deze tot dusver kosteloze ligplaatsen gaat opheffen en de reserveligplaatsen die de Gemeente in een nog niet op volle diepte gebracht havenbassin aanbiedt, te ver van het centrum van het goederenverkeer komen te liggen, is een nieuwe Rijnvaarthaven ontworpen naast de Waalhaven. (Dikwijls ontstaat met name in de Maashaven een opstopping door de binnenvaartuigen, die langs de achterwal hun beurt afwachten). Ondanks deze haven blijft echter de behoefte ontstaan aan ligplaats meer in de nabijheid van de oudere havens en hierin kan het ontwerp niet voorzien.

Men heeft in Rotterdam nimmer voldoende aandacht aan de spoorwegen geschonken. Dit moet ten dele worden geweten aan het feit, dat de treinen voor Maas- en Rijnhaven door een bebouwd deel van de stad moeten rijden. Ook doet zich hier het ontbreken van een havenpolitiek voelen. Zo was in het annexatieplan wel met toekomstige havens rekening gehouden, maar waren de havensporen slechts volledigheidshalve weergegeven, niet als onderdeel van het geheel.

Op het gebied der scheepsreparatie is Rotterdam voortreffelijk geoutilleerd (behalve de Gemeentedokken, die verouderd zijn); tien drijvende droogdokken in de Rotterdamse haven en vijf in Schiedam bieden te allen tijde de gelegenheid tot reparatie van schaden. Vermelding verdient het droogdok van 46.000 ton hefvermogen, dat de grootste schepen, die Rotterdam aanlopen, kan dokken.

Een gelijksoortige organisatie als de Hamburgse Hafenbetriebs-Verein, de Scheepvaart Vereniging Zuid, heeft in de Havenreserve het middel gevonden om naast de vaste arbeiders een losse groep arbeiders beschikbaar te houden, die voor een deel bijna even goed geschoold zijn. Vooral de vaste bootwerkers doen niet onder voor hun collega's in de havens van Hamburg en Antwerpen.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....