Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De Haven Arbeids Reserve (H.A.R.) te Rotterdam

Een van de redenen, die de Scheepvaart Vereniging ertoe heeft geleid over te gaan tot het instellen van "Kantoren voor Aanneming van Havenarbeiders", was wel in de eerste plaats de ongebreidelde toevloeiing van arbeidskrachten naar het havenbedrijf van in- en voornamelijk van buiten de gemeente Rotterdam. Tijden van opbloei in de goederenbeweging lokken als vanzelf steeds weer aantallen arbeiders naar het havenbedrijf. Inzinkingen, die op elke opbloei volgen, brachten het ernstige euvel met zich mee, dat afvloeiing van het teveel aan arbeidskrachten geenszins gelijke tred hield met het tempo, de duur en de diepte der inzinking. Daarenboven waren veelal de toestanden in tal van andere bedrijven van grote invloed op het aantal arbeidszoekenden in het havenbedrijf; werkloze arbeiders uit andere bedrijven voegden zich veelvuldig bij de werkzoekende havenarbeiders. Dit teveel aan arbeidskrachten, dat hierdoor in slappe tijden in en om het havenbedrijf bleef "hangen", werd herhaaldelijk oorzaak van loonconflicten; de groep half-werkloze havenarbeiders kwam echter niet aan een enigszins behoorlijk weekloon-bedrag, hetgeen ongewenste gevolgen had. Om deze toestanden in betere banen te leiden, werd tot de bovenbedoelde instelling der aanneemkantoren besloten; zij werden op 1 oktober 1916 geopend, waarbij aan een beperkt aantal arbeiders arbeidskaarten werden uitgereikt.

De door het voortduren van de oorlog verminderde werkgelegenheid was oorzaak, dat niet alle werkgevers ertoe overgingen zich uitsluitend van de bij de aanneemkantoren ingeschreven havenarbeiders te bedienen. Gevolg daarvan was, dat deze kantoren in de oorlogstijd niet zo tot hun recht zijn gekomen, als in normale tijden het geval geweest zou zijn. De latere jaren hebben intussen bewezen, dat de opzet juist is geweest. In het begin van de oorlog werden oorspronkelijk de werkloze havenarbeiders gesteund door en krachtens regelingen van de Algemene Commissie tot Steun te Rotterdam. Door bemoeiingen van het Koninklijk Nationaal Steuncomité en op verzoek daarvan werden na enige tijd door bemiddeling van de Scheepvaart Vereniging pogingen aangewend om ook in Rotterdam te komen tot de oprichting van een Havenreserve op de wijze zoals dit in Amsterdam was geschied. Nadat deze pogingen oorspronkelijk gefaald hadden, heeft een nieuwe poging van de toenmalige voorzitter der Scheepvaart Vereniging, de heer Nijgh, ertoe geleid, dat de Vereniging bereid werd gevonden mee te werken aan het tot stand komen daarvan. Vermeld wordt dat de Havenreserve in juli 1917 begon met 4500 ingeschrevenen, een aantal dat belangrijk groter was dan het op dat ogenblik voor het sterk verminderde havenbedrijf benodigde (te werk konden slechts worden gesteld 1500 man, later 1000 en nog minder).

De Rotterdamse Havenreserve is van het begin af gedurende haar eerste jaren niet anders geweest dan een gewijzigde steunregeling, ontstaan door en uit de tijdsomstandigheden. Door doeltreffende maatregelen werd zorg gedragen, dat geen toevloeiing van arbeidskrachten van elders kon plaatsvinden; niemand werd in de Havenreserve toegelaten, die niet als een geregeld Rotterdams havenarbeider kon worden beschouwd. Onder de drang der omstandigheden wijzigden zich het aantal ingeschrevenen en de uitkeringsnormen. Per 1 januari 1918 is de Havenreserve uitgebreid tot 6500 man. Toen in het jaar na de wapenstilstand het havenverkeer zich eerst geleidelijk en daarna sneller begon te herstellen, konden de aanneemkantoren der H.A.R. de hun toegedachte functies ten volle uitoefenen. Het aantal ingeschreven arbeiders ging in grote trekken op en neer met de in het havenbedrijf geboden werkgelegenheid. Nog zij vermeld, dat per 1 januari 1921 de H.A.R. zich belast zag met de centrale loonbetaling. Tot vóór die datum ontvingen de losse havenarbeiders, die vaak in één week bij twee, veelal bij meer werkgevers gewerkt hadden, de door hen verdiende lonen van de werkgever individueel. De centrale loonbetaling maakte hieraan - en daarmee aan vele misstanden, die het vroegere stelsel van betaling aankleefden - een einde. De H.A.R. is daarna een instituut, dat geheel in stand gehouden en bekostigd wordt door de werkgevers.

De ingeschreven havenarbeiders, in 1928 ruim 10.000 man, bestaan dan uit vaste en losse. De vaste havenarbeiders komen uiteraard niet in aanneemlokalen. De losse havenarbeiders stellen zich krachtens reglement, wanneer zij niet zijn tewerkgesteld, op daarvoor bepaalde uren en plaatsen ter beschikking voor alle havenarbeid. Aan een grote groep losse havenarbeiders wordt werkloosheidsuitkering en ziekengeld toegekend. De orde en regelmaat, waaraan de ingeschrevenen zich krachtens door de H.A.R. getroffen regelingen moeten onderwerpen, alsmede de mogelijkheid om wanneer hieraan of aan geldende bepalingen der loon- en arbeidsvoorwaarden niet wordt voldaan, corrigerend op te treden, hebben gunstig gewerkt. Men mag aannemen, dat het scheppen van geordende toestanden de arbeidsprestatie ten goede is gekomen en sociaal goede gevolgen heeft gehad. De centrale aannemingen en loonbetalingen en de daarvoor noodzakelijk te voeren administratie, verschaffen op eenvoudige wijze materiaal voor goede statistieken. Deze geven een beeld van de bewegingen van het bedrijf.

Teneinde bij opkomende meningsverschillen tussen arbeiders en de vertegenwoordigers der werkgevers inzake uitlegging, naleving of toepassing der loon- en arbeidsvoorwaarden, desgevraagd onmiddellijk ter plaatse het gerezen geschil te kunnen beoordelen, daarnaar ingevolge ontvangen instructies te handelen en daarover rapport te kunnen uitbrengen, beschikt de H.A.R. over een aantal controleurs. In verreweg de meeste gevallen blijkt het hierdoor mogelijk het werk gaande te houden en de geschillen op voor partijen bevredigende wijze op te lossen. Bovendien beschikt de H.A.R. naast deze zojuist genoemde bedrijfscontrole, over een uitgebreid corps politiepersoneel. Dit corps bestaat in de eerste plaats uit politiecontroleurs, die een algemeen toezicht in de havens uitoefenen en zorgen voor handhaving van de orde bij de aannemingen voor arbeid van havenarbeiders, bij loonbetalingen etc. Voorts telt het corps een aantal assistent-controleurs, die op aanvraag dag en nacht toezicht uitoefenen. Dit systeem van speciale bewaking, hetwelk in de laatste jaren meer en meer toepassing vindt, voornamelijk ter voorkoming van diefstal, voorziet blijkbaar in een gevoelde behoefte en draagt zijn deel bij in het handhaven van geordende toestanden in het havenbedrijf.

Tot slot nog een beschouwing over de plaats, die een lichaam als de Scheepvaart Vereniging omstreeks 1928 inneemt in de structuur van het toentertijd modern productie-organisme. Zij is onmiddellijk vast te stellen als men let op de ontwikkeling van de bedrijfsvormen in de eerste decennia van de twintigste eeuw zowel in Nederland als elders. Die ontwikkeling is gegaan in de richting van samenvoeging van vroeger onafhankelijk van elkaar werkende veelal kleine producenten. Aan het heil der vrije concurrentie, opgevat in die zin, dat in elke bedrijfstak een liefst zo groot mogelijk aantal elkaar fel bestrijdende ondernemers optreden, gelooft praktisch niemand meer. Uit die toestand is gaandeweg de gedachte aan organisatie gegroeid. Terwijl eerder het accent lag op de onderlinge strijd, waardoor men de inspanning tot het uiterste meende op te moeten voeren om zodoende het resultaat van een zo laag mogelijke prijs te verkrijgen, is het accent gaandeweg verplaatst naar de ordening, naar de efficiency vooral. Werd daarvoor de prikkel tot prijsverlaging uitsluitend gezocht in de onderlinge strijd, zo werd deze later meer en meer in reorganisatie gevonden. Dit alles is een kwestie van groei en niet een kwestie, waar men vóór of tegen kiezen kan.

Ook de Rotterdamse haven kent haar hervormingen. Wie het geconcentreerde en daarmee gemoderniseerde graan-overladingsbedrijf van omstreeks 1928 vergelijkt met dat uit vroeger tijd, schept zich met één oogopslag een beeld van wat hier wordt bedoeld. Bij de erts- en kolenoverlading eenzelfde ontwikkeling. Niet alleen horizontaal, maar ook verticaal zijn verbindingen tot stand gekomen. Dat wil zeggen dat ook tal van bedrijven, die elkaar achtereenvolgens het product overleveren, aan elkaar zijn geschakeld. Men denke aan de keten van bedrijven, nodig om het erts tot bewerkt ijzer te maken en de positie, die verschillende overladings- en transportbedrijven in de Rotterdamse haven daartussen innemen. Meer dan één van hen is vastgesnoerd aan een mijnbedrijf, een rederij, een verwerkingsindustrie (Schwerindustrie) of een handelsonderneming. Ook op het gebied der expeditie hadden hervormingen plaats, onder andere door het ontstaan van een nauw verband tussen rederij en Rijntransportmaatschappij. In een tijd van dergelijke veranderingen past een organisatie als de Scheepvaart Vereniging. In zo'n tijd ook moet zij in waarde groeien. Zij ordent mede, al doet zij dit in hoofdzaak op het beperkte terrein van de arbeid.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....