Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De haven van Rotterdam tot in het begin van de 20ste eeuw

Over de historische ontwikkeling van Rotterdam kunnen we betrekkelijk kort zijn. Tot in de 16de eeuw was zij voornamelijk een vissersplaats en bleef ze ver achter bij Antwerpen. Nadat de Schelde gesloten was en de Antwerpse handelaren gedeeltelijk naar de noordelijke Nederlanden waren uitgeweken, ontwikkelde de Rotterdamse handel zich weliswaar, maar was toch niet te vergelijken met die van Amsterdam. Ook Rotterdam interesseerde zich in de Oost Indische Compagnie, maar het aandeel van haar Kamer vormde tezamen met dat van West-Friesland en Delft een vierde deel, terwijl Amsterdam de helft van iedere expeditie voor haar rekening nam. Bij de West Indische Compagnie, die geringere baten afwierp, had Rotterdam een groter belang.

Daarnaast bestond reeds toen een niet onbelangrijke doorvoerhandel tussen Duitsland en Engeland, waaraan ook door de Acte van Navigatie geen einde werd gemaakt, daar verschillende Engelse reders zich in Rotterdam vestigden. Ook in de 18de eeuw dreef Rotterdam een levendige handel op Engeland en Frankrijk en werd langzamerhand de overslaghaven voor West-Duitsland.
Na de Franse tijd, die ook hier alle handel verlamde, wierpen de koloniën al spoedig rijke baten af, waarvan Rotterdam haar deel kreeg, terwijl bovendien het Duitse achterland in betekenis toenam. Pas door de industrialisering hiervan werd Rotterdam een wereldhaven. Het is dan ook niet geheel ten onrechte dat Dr. H. Michaelsen, Rotterdam met Hamburg en Antwerpen vergelijkend, sprak van een "Emporkömmling unter den Häfen".

De verbinding van Rotterdam vormde een ernstige handicap en alle pogingen hierin verbetering te brengen, bleken niet voldoende te zijn.
De natuurlijke weg naar zee was het zeegat van Maassluis en Den Briel. Toen deze wegen voor grotere schepen te ondiep waren geworden, koos de scheepvaart het Goereese Gat en moest dan naar Rotterdam de grote omweg maken door Haringvliet en Dordtse Kil, dan door Oude en Nieuwe Maas. Een tijdelijke verbetering bracht het Kanaal van Voorne, dat in 1831 voor het verkeer werd opengesteld en de lange weg aanmerkelijk bekortte.

Maar toen de schepen niet langer het Goereese Gat konden gebruiken en aangewezen waren op het Zeegat van Brouwershaven, daar een deel van hun lading moesten lossen en dan door Volkerak en Haringvliet naar Hellevoetsluis varen om het Voornse Kanaal te bereiken, werd de toestand volkomen onhoudbaar.
De Nieuwe Waterweg, die onder grote moeilijkheden van allerlei aard eindelijk tot stand kwam, maakte hieraan een einde en gaf Rotterdam een volwaardige toegang tot zee. Maar bovendien moest men in Rotterdam wennen aan het vele nieuwe, dat de wereld veroverde. Men stond eerst huiverig tegenover de stoomboot, later tegenover de spoorweg waardoor men schade aan de beurtdiensten vreesde. Men wilde geen entrepot, omdat dit een nadeel voor de particuliere pakhuizen zou zijn. In het kort, men miste aanvankelijk een vooruitziende blik. Een later geslacht bracht de Maasstad pas de geest die de haven groot maakte.

Ook buiten Europa treft men havens aan, die een uitgebreid en industrieel ontwikkeld achterland bedienen en door een net van scheepvaartlijnen met de gehele wereld zijn verbonden, maar toch nergens vindt men zo dicht bijeen zoveel belangrijke zeehavens als in N.W. Europa. Op geringe afstand van elkaar - wat betekent deze immers in vergelijking met de mijlen die de zeeschepen over de oceanen moeten afleggen - hebben zij zich weten te handhaven, elkaar met alle krachten bestrijdend en toch, ondanks hun onderlinge verschillen, een eenheid vormend. Want tezamen zijn zij de dragers van het verkeer van dit dichtbevolkte Europa met de overzeese gebieden.

Hamburg is de oostelijkste Noordzee haven, waar de grote oceaanschepen hun goederen aanbrengen voor Oost-Duitsland, belangrijke delen van Midden- Duitsland en Tsjecho-Slowakije. Het is de haven waar zij het dichtst deze gebieden kunnen naderen. Daar dragen zij de waren over aan de kleinere schepen, die door het Kaiser Wilhelm Kanaal de Oostzee bevaren; aan de riviervaartuigen, die langs de Elbe en de daarmee verbonden kanalen Berlijn, Breslau en Praag bereiken; aan de spoorwegen tenslotte, die Hamburg met vrijwel alle plaatsen in het achterland verbinden.

Antwerpen en Rotterdam zijn de belangrijkste westelijke Noordzeehavens van het vasteland. Zij zijn door de weg die het wereldverkeer neemt de eerste aanloophavens van N.W. Europa. Le Hâvre ligt te zuidelijk, Duinkerken heeft hoofdzakelijk nationale betekenis en Cherbourg komt slechts in aanmerking voor het reizigersverkeer.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....