(klik op deze tekst om een voorgeadresseerde mail te openen) |
Terug naar het Engelfrieten overzicht |
---|
Naar beneden |
---|
Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan
Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net
Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:
Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER
De geschiedenis van de Holland Amerika Lijn
Op 8 februari 1871 wordt de commanditaire vennootschap Plate, Reuchlin & Co. opgericht. Twee jaar later - op 18 april - werd deze maatschappij met het oog op de noodzakelijke uitbreiding van de vloot met twee tot vier schepen, omgezet in de N.V. Nederlands-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij. Voor de aanleiding tot de oprichting van Plate, Reuchlin & Co. wordt er gewezen op de verdienste van de voormalige Nederlandse marineofficier Gerhard Moritz Roentgen, die reeds vóór 1827 propaganda maakte voor een stoomvaartdienst op Amerika - tot 1870 voornamelijk in handen van Engelse en Duitse reders - maar die geen kans zag zijn plannen te verwezenlijken. In dit verband wordt ook melding gemaakt van de succesvolle overtocht van de Curaçao, een door de Nederlandse marine aangekocht schip, van Hellevoetsluis naar Paramaribo. De Curaçao zal in de geschiedenis van de zeevaart bekend blijven als het eerste stoomschip, dat een trans-Atlantische reis met passagiers en lading heeft gemaakt. De eerste serieuze pogingen van Rotterdamse zeelieden om tot een stoomvaartlijn op de V.S. te komen dateren van 1850, doch er konden geen voldoende gelden worden verkregen.
In 1869 volgt een nieuwe poging met de heren J. Mees en L. Pincoffs als initiatiefnemers. Ook ditmaal leidt deze niet tot het gewenste resultaat. In datzelfde jaar verschijnen evenwel artikelen van de hand van de gepensioneerde kapitein ter zee M.H. Jansen en van de heer A. Plate F. Jzn., waardoor de publieke belangstelling voor een nationale dienst met stoomschepen op de V.S. sterk wordt gewekt. Het initiatief van de heer Jansen, die een dienst tussen Vlissingen en Norfolk voorstond, gesubsidieerd door het Rijk, loopt tenslotte vast als de regering haar steun weigert. Antoine Plate oogst met zijn artikel in de Economist onder de titel "Onze Stoomvaart" in Rotterdam meer succes. Op 8 februari 1871 wordt de C.V. Plate, Reuchlin & Co. opgericht. Een stimulans hiertoe vormt de toekomstige opening van de Nieuwe Waterweg. Twee schepen met een tonnenmaat van 1700 B.R.T. worden besteld bij Henderson, Coulbourne & Co. te Renfrew. Zij krijgen de namen Rotterdam en Maas. In oktober 1872 maakt de Rotterdam haar eerste reis met 10 kajuitspassagiers, 60 emigranten en 800 ton lading. Hoewel de eerste reizen van de Rotterdam en de - enkele weken later opgeleverde - Maas (later Maasdam genoemd) aan de verwachtingen voldoen, realiseert men zich dat de vloot met twee schepen moet worden uitgebreid wil men aan de behoefte aan vervoer van landverhuizers en lading kunnen voldoen. Daarvoor is meer kapitaal en een andere ondernemingsvorm nodig. Op 18 april 1873 worden de statuten getekend van de N.V. Nederlands-Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij, nadat het nodige kapitaal is bijeengebracht door Plate, Reuchlin & Co., Rotterdamse bankiers en de Groningse industrieel W.A. Scholten. Tot president-directeur wordt benoemd de heer W. van der Hoeven. De eerste directeuren zijn de heren A. Plate F. Jzn. en O. Reuchlin.
Een der eerste beslissingen van de NASM-directie heeft betrekking op de uitbreiding van de vloot met twee grotere schepen (2500 B.R.T.), die besteld worden bij R. Napier & Sons te Glasgow. Ze komen in het voorjaar van 1874 in de vaart onder de namen W.A. Scholten en P. Caland. Elk schip kan 50 kajuits- en 600 tussendekpassagiers en 3000 ton lading vervoeren. Tussendoor wordt voor drie reizen de Castor van de KNSM gecharterd. Het eerste jaar levert financieel een positief resultaat op, zodat 7,5 procent dividend kan worden uitgekeerd. Een crisis in de V.S. brengt een keer: het aantal emigranten daalt en de vrachtprijzen kelderen. Het kapitaal moet tot de helft worden verminderd door afschrijving van de verliezen. Maar gelukkig kan het vervoer van de V.S. naar Europa zich op een bevredigend peil handhaven. Een syndicaat brengt in 1877 gelden bijeen voor de aankoop van de San Marcos, die aan de NASM wordt verhuurd. Het is het vijfde schip en het krijgt de naam Schiedam (2236 B.R.T.). Het schip vaart voorspoedig en zal in 1880 in eigendom aan de NASM overgaan. In 1878 blijkt de crisis in de V.S. voorbij en kan voor het eerst na vier jaar weer een dividend (5 pct.) worden uitgekeerd. Ook over 1879 is uitkering van eenzelfde dividend mogelijk ondanks de lage vrachten. Een zesde schip - weer dankzij een consortium - komt de vloot versterken. Het krijgt de naam Amsterdam (2950 B.R.T.). En op identieke wijze verwerft de NASM in de zomer van 1881 haar zevende schip, de Edam.
Een ondiepte bij Pernis in de Nieuwe Waterweg en de dreigende ernstige concurrentie van een inmiddels geopende KNSM-dienst op de V.S. leidt in 1882 tot het onvermijdelijke maar in Rotterdam erg bekritiseerde besluit met de vier grotere schepen - de vloot was inmiddels met de Zaandam (3063 B.R.T.) uitgebreid, het eerste schip dat in Nederland in aanbouw werd gegeven - vanuit Amsterdam en met de vier kleinere schepen vanuit Rotterdam te opereren. In 1883 wordt met de KNSM een overeenkomst bereikt, resulterend in de opheffing van de dienst van deze rederij op de V.S. Voor tien jaar verbindt de NASM zich afvaarten uit Amsterdam te bieden.
Waren de jaren tussen 1881 en 1887 ten gevolge van de teruglopende conjunctuur in de scheepvaart en de zware concurrentie moeilijk, tussen 1880 en 1890 wordt de NASM geconfronteerd met het dramatisch verlies van zes schepen, de Edam (1882), de Rotterdam (1883), de Amsterdam en de Maasdam (1884), de W.A. Scholten (1887) en de in 1882 inmiddels aangekochte, 2796 B.R.T. metende Leerdam (1889). De ramp met de W.A. Scholten kost aan 122 mensen het leven, onder wie de kapitein en vier officieren. Teneinde het verlies enigszins te compenseren wordt de reisduur der schepen met een week bekort. Nieuwe soorten lading worden aangetrokken om de onkosten te verminderen. In het passagiersvervoer wordt meer aandacht besteed aan de kajuitspassagiers. Er komt een eerste en een tweede klas en het succes van deze maatregel blijkt uit de toename van het aantal passagiers. Na zeven zorgelijke jaren klaart de algehele situatie omstreeks 1887 dusdanig op, dat aan de aanschaffing van een nieuw schip kan worden gedacht. Een acht jaar oude viermaster, de British Empire (3329 B.R.T.) wordt aangekocht en krijgt - na de verbouwing - de naam Rotterdam (2). Spoedig daarna wordt een soortgelijk schip aangekocht, de Amsterdam (2) en in de volgende drie jaren komen de Veendam, Maasdam (2), Obdam, Werkendam en Spaarndam erbij, schepen met een bruto-tonnage variërend van 3638 tot 4539 B.R.T.
In 1888 kan - na zeven jaar - weer een dividend van elf procent zelfs worden uitgekeerd. De directie, inmiddels bestaande uit de heren O. Reuchlin en J.V. Wierdsma, is van mening dat verbreding van de basis van het bedrijf het risico van slechte jaren kan verminderen.
Een dienst op Argentinië wordt geopend, aanvankelijk met groot succes. In 1889 kan zelfs 17 procent dividend worden uitgekeerd. De Didam en Dubbeldam worden speciaal voor de nieuwe dienst (bij Rotterdamse werven) besteld. Maar in 1890 breekt in Argentinië een revolutie uit. Het betekent het einde van de NASM-dienst op dit land. Door een depressie in de Verenigde Staten met als gevolg een verhoging der invoerrechten in de V.S. neemt tegelijkertijd het vrachtvervoer op de V.S. af. Ondanks de groei van het passagiersvervoer levert 1890 weer een negatief resultaat op. In de komende jaren vormen de eerste stappen tot vorming van conferences bemoedigende ontwikkelingen, maar het pad van de NASM loopt bepaald niet over rozen: het jaar 1894 wordt zelfs een rampjaar, waarin alles tegenloopt: de immigratie ligt bijna stil, de passagierstarieven zijn laag en de graanvrachten zelfs abominabel laag. In 1895 lijkt het op te klaren. De Didam en Dubbeldam kunnen worden verkocht en bij Harland & Wolff in Belfast kan een schip van 8200 B.R.T. worden besteld, het eerste schip met twee schroeven (de derde Rotterdam). In hetzelfde jaar wordt de eerste cruise ter gelegenheid van de opening van het Kieler Kanaal gemaakt. Overigens zou het tot 1914 duren voor een echte cruise zou worden gemaakt. De schepen waren voor dit soort reizen niet geschikt en bovendien was er in het trans-Atlantische emigrantenvervoer een goed emplooi.
In 1896 wordt de naam Holland Amerika Lijn aan de statutaire naam toegevoegd. In hetzelfde jaar neemt het ladingaanbod in beide richtingen weer toe en stijgen de vracht- en passageprijzen. In 1897 wordt de Statendam (10.941 B.R.T.) besteld evenals de Ryndam (12.500 B.R.T.). De P. Caland, Schiedam en Zaandam worden verkocht. In dat jaar bestaat de maatschappij 25 jaar. Voor de aandeelhouders is het een magere periode geweest. Er zijn in totaal ongeveer 1300 reizen gemaakt, waarbij rond 90.000 kajuitspassagiers en niet minder dan 400.000 derdeklaspassagiers zijn vervoerd. Aan lading hebben de schepen van de Holland Amerika Lijn vijf miljoen ton vervoerd. Ongerekend betalingen aan werven voor nieuwbouw en reparaties is aan salarissen en lonen f 10 miljoen betaald. Aan voeding voor passagiers en bemanningen is f 6 miljoen uitgegeven. Uitgezonderd steenkool eisten de scheepsbehoeften f 3 miljoen en de havengelden f 4 miljoen! Terecht kan de directie erop wijzen "een brug over de oceaan" te hebben geslagen.
Het tweede kwartaal begint florissant. (Het is zelfs zo, dat behalve over 1922 over alle jaren in dit kwartaal dividend wordt uitgekeerd met 55 procent (in 1916) als uitschieter). Het succes dat de Statendam oplevert, leidt tot bestelling van twee zusterschepen van de Ryndam. Een welkome uitbreiding temeer omdat in 1898 de Veendam verloren gaat. In hetzelfde jaar wordt de Obdam verkocht, waardoor de vloot op dat moment zeven schepen omvat. Een nieuwe directeur wordt benoemd, de heer W.H. van den Toorn, die de opening van een dienst van Amsterdam naar Newport News adviseert. Drie nieuwe schepen worden besteld, de Amsteldyk, Sloterdyk en Soestdyk, de eerste schepen van een grote vloot van "dyk"-vrachtschepen. Het landverhuizersverkeer neemt toe evenals het vervoer van kajuits-klasse-passagiers, terwijl er een goed ladingaanbod tegen behoorlijke vrachten valt te constateren.
Een machtsconcentratie ter verovering van de Amerikaanse hegemonie op de Atlantische route leidt in 1901 tot een samengaan van de NASM met andere rederijen. Weliswaar moet de maatschappij daardoor tot 1915 de meerderheid van haar aandelen in buitenlandse handen laten overgaan, maar de bundeling leidt anderzijds tot grote besparingen. In 1904 - de stroom landverhuizers groeit nog steeds - wordt de Nieuw Amsterdam besteld (17.000 B.R.T.), het grootste schip onder Nederlandse vlag en de laatste viermaster van de rederij. Als het schip in 1906 in de vaart is gekomen, volgt de beslissing een passagiersschip van 24.149 B.R.T. te laten bouwen. Dit schip, dat de naam Rotterdam zal krijgen, wordt een van de populairste en meest winstgevende schepen van de HAL, een der grootste op de wereldzeeën en het eerste dat een volledig door glas afgesloten promenadedek heeft. (Totaal aantal passagiers in drie klassen: 3317 passagiers!) De activiteiten in de vrachtvaart worden eveneens uitgebreid. De overname van de Neptune Line van Furness Withy & Co. in 1909 betekent een uitbreiding van de vloot met zes grote vrachtschepen. Een belangrijk feit uit deze jaren (1908) is de totstandkoming van de Atlantic Conference, waardoor tarievenoorlogen in het passagebedrijf tot het verleden behoren.
Een probleem waarmee de maatschappij nog steeds geconfronteerd wordt, is de diepte van de vaargeul van de Nieuwe Waterweg. Weliswaar zijn er verbeteringen aangebracht maar de situatie is voor de groter wordende schepen niet ideaal. In jaarverslagen wordt voortdurend aandacht voor deze belangrijke zaak gevraagd. De vergrote vloot vraagt steeds meer kaderuimte. De Rotterdamse Lloyd verhuist in 1908 naar de Rechter Maasoever, zodat de vrijgekomen en in Boston en Philadelphia "herdoopte" loodsen aan de Wilhelminakade, waar de NASM sinds 1891 huist - daarvoor eerst aan de Willemskade, later aan de Prins Hendrikkade en in het Poortgebouw in de Stieltjesstraat - kunnen worden overgenomen en uitbreiding aan de bestaande loodsen en gebouwen kan worden gegeven.
De opgaande lijn zet zich voort. Nieuwe diensten worden geopend. Het passagiers- en vrachtvervoer ontwikkelt zich gunstig. Nieuwe schepen worden besteld, o.m. ook een schip van 35.000 ton, dat de naam Statendam zou krijgen, maar nooit voor de HAL zou varen, en dat in juli 1918, toen varend onder de naam Justicia, zou worden getorpedeerd. Eind 1913 bestaat de vloot uit 18 schepen. In 1912 treft de maatschappij evenwel een zwaar verlies wanneer haar directeur Jhr. J.G. Reuchlin omkomt bij de ramp van de Titanic. De heer A. Gips neemt zijn plaats in.
2 februari 1914: de Rotterdam begint aan een 66-daagse toeristenvaart naar de Middellandse Zee. Er zijn 842 passagiers aan boord. Deze cruise - eigenlijk de eerste "echte" - werd een groot succes. De inmiddels uitgebroken oorlog staat een verdere ontwikkeling voorlopig evenwel in de weg. Er ontstaat aanvankelijk een grote vraag naar passagiersaccommodatie. Ook het vrachtvervoer neemt aanzienlijk toe. In de jaren 1914 en 1915 worden vier schepen aangekocht en twee besteld. (De Eemdyk vergaat helaas na op een mijn te zijn gelopen). In 1915 gaat de HAL deelnemen aan de Java-New York Line. Ondanks de goede financiële resultaten, brengt de oorlog steeds meer moeilijkheden voor de maatschappij, die in de jaren 1917 en 1918 (de tijd van de onbeperkte duikbootoorlog) hun hoogtepunt bereiken. Schepen worden getorpedeerd of lopen op mijnen, andere worden opgelegd. Een beperkte dienst kan worden onderhouden voor het vervoer van granen en munitie voor de Nederlandse regering. In november 1918 wordt de wapenstilstand getekend. Ondanks de geleden verliezen is de vloot van 19 tot 23 schepen uitgebreid.
In 1919 - welk jaar een recordexploitatierekening van f 35,5 miljoen oplevert - worden vele activiteiten weer op gang gebracht en nieuwe diensten geopend: diensten op New York en andere oostkusthavens, op de Gulf, Cuba en Mexico, de Java-New York lijn, op Brits Indië, op de westkust van de V.S. en op Zuid-Amerika. Voor een nieuwe passagiersdienst tussen Danzig en Rotterdam koopt de HAL de Warszawa. Door het verlies van de Statendam is de positie van de maatschappij in de passagiersvaart echter verzwakt. Bovendien zijn de passagiersschepen verouderd. De Statendam wordt daarom in 1919 besteld en de Volendam en de Veendam in 1920. Om deze laatste twee schepen te financieren wordt een lening van 30 miljoen gulden aangegaan.
In augustus van dat jaar dalen de vrachten. Een jaar later is de situatie verergerd. Dankzij de passage-inkomsten is er nog winst maar over 1922 tot 1936 zou geen dividend meer worden uitgekeerd. Er is voor de bestaande vrachtvloot - er komen in 1921 zes nieuwe schepen bij - nauwelijks emplooi, zodat schepen moeten worden opgelegd. Het aantal immigranten vermindert. In 1922 worden drastische maatregelen getroffen om de kosten te drukken. De bouw van de nieuwe Statendam wordt in 1923 bij gebrek aan kasmiddelen gestaakt. In 1923 herstelt de situatie zich enigszins. Toch ligt gemiddeld 50 procent van de vrachtvloot op. Reeds in dat jaar doet zich het euvel van vlagdiscriminatie gelden. Door samenwerking met andere rederijen aan te gaan, is het mogelijk de inmiddels sterk uitgebreide vrachtvloot varende te houden. Gelukkig neemt het vervoer van Amerikaanse toeristen toe. Vermeldenswaard is de wereldcruise van zeven maanden die de Ryndam in 1926 met studenten maakt. Ook de door en voor studenten georganiseerde reizen met HAL-schepen naar Europa zijn een succes.
De Rotterdam maakt ieder jaar een cruise naar de Middellandse Zee - sinds 1924 niet meer in charter maar in eigen beheer. Als proef maakt de Veendam in 1926 een cruise naar de West-Indische eilanden. Deze cruise wordt een groot succes. Wie heeft zich toen kunnen realiseren wat deze cruisevaart voor de Hal zou gaan betekenen!
De jaren 1926 - 1929 tonen een opleving in het vrachtvervoer, zodat de HAL de toekomst met gematigd optimisme kan tegemoetzien. Dankzij een syndicaat van Rotterdamse vrienden kan het casco van de Statendam tussen 1927 en 1929 bij Wilton's Machinefabriek en Scheepswerf worden afgebouwd. De economische depressie van 1929 belet evenwel de bouw van een soortgelijk tweede schip. De beurskrach van Wallstreet in oktober 1929 leidt een periode in waarin het voortbestaan van de HAL ernstiger bedreigd zou worden dan ooit tevoren. Allerwegen worden bezuinigingsmaatregelen getroffen. Maar in oktober 1931 moet uitstel van betaling aan de obligatiehouders worden gevraagd. De voorwaarde is dat een gedelegeerd commissaris (A.F. Bronsing) moet worden aangesteld, die het mes er diep zou inzetten.
Aangezien de moeilijkheden zich eerder vergroten, moet besloten worden tot afstempeling van de aandelen tot 10 procent en van de obligaties tot 80 procent. Als de heer Bronsing in 1933 met een voorstel ter tafel komt de HAL te fuseren met de Rotterdamse Lloyd en de Stoomvaart Maatschappij Nederland, brengt een groep Rotterdammers onder leiding van de heer W. van der Vorm, het zogenaamde Syndicaat 1933 van de Holland Amerika Lijn, redding. Ingrijpende financiële maatregelen zijn het gevolg. De leiding wordt in februari 1934 verjongd door de aanstelling van de heer W.H. de Monchy als directeur. Heel langzaam verbetert de situatie, mede dankzij voortgaande bezuinigingen. De directie acht uitbreiding van de passagiersvloot van groot belang. Dankzij een regeringsbijdrage en een extra krediet kan na lange onderhandelingen in oktober 1935 mede dankzij vergaande concessie van de vakbonden de RDM opdracht tot de bouw van de Nieuw Amsterdam worden gegeven, een luxe passagiersschip zoals Nederland voordien nog niet gekend had. In heel Rotterdam worden de vlaggen uitgestoken!
Ondanks moeilijkheden in de passagiers- en vrachtsectoren gaat het in de jaren 1935 en 1936 de goede kant op. In '36 kan voor het eerst weer een bescheiden dividend (3 procent) worden uitgekeerd. Aangezien de bouw van een zusterschip van de Nieuw Amsterdam niet mogelijk blijkt, worden de Noordam en Zaandam besteld. In de V.S. en in enkele West-Europese landen worden eigen passagekantoren geopend of uitgebreid. In 1937 wordt de stichting "Pensioenfonds 1937 der Holland Amerika Lijn" in het leven geroepen. In hetzelfde jaar glijdt de Nieuw Amsterdam van de helling. Als het schip in 1938 in de vaart is gekomen, blijkt het HAL-aandeel in het passagiersvervoer belangrijk te zijn gestegen. Ook het aantal cruises wordt uitgebreid. De vrachtvaart vertoont een opleving. In 1939 neemt de HAL de Westernland en de Pennland, de naam en de goodwill van de Red Star Linie over. In augustus van dat jaar wordt onder de dreiging van de situatie de vraag naar scheepsruimte zeer groot. Als de Statendam na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog begin september van Rotterdam via Southampton naar New York vaart, zijn er 1617 passagiers aan boord, meer dan ooit tevoren.
De vraag naar passage - vooral uit Duitsland - is erg groot. Het aanbod van lading uit de V.S. eveneens. Maar de schepen worden aangehouden en naar Engelse havens gedirigeerd. Om deze wachttijden te voorkomen gaan de HAL-schepen alleen regeringsgoederen vervoeren. De moeilijkheden worden steeds groter. Eind december '39 wordt de oude Rotterdam verkocht. De Nieuw Amsterdam gaat cruises maken en wordt daarna enige maanden opgelegd. De Statendam wordt te Rotterdam opgelegd. In november loopt de Binnendyk op een mijn en zinkt. De Spaarndam gaat minder dan drie weken daarna verloren. In februari 1940 wordt de Burgerdyk getorpedeerd. Maatregelen worden getroffen om de zetel van het bedrijf eventueel naar Curaçao te kunnen verplaatsen.
Op 10 mei volgt de lang verwachte Duitse aanval. De Statendam, afgemeerd aan de Wilhelminakade gaat in vlammen op, evenals de Boschdyk. Een deel van de Wilhelminakade wordt verwoest. Een brand op de Veendam kan worden geblust. Problemen te over: het kantoor- en walpersoneel moet worden uitbesteed! Voor de gezinnen van de opvarenden op zee moet worden gezorgd. Dankzij het initiatief van kapitein Filippo wordt hulp verleend via De Zeemanspot. Hoe langer de oorlog duurt, hoe groter de financiële gevolgen worden. De in Rotterdam achtergebleven vloot lijdt ernstige verliezen. Behalve de Statendam en de Boschdyk gaan de Dinteldyk en de in aanbouw zijnde Zuiderdam verloren. Andere schepen worden naar Duitsland versleept en worden na de oorlog in deplorabele toestand teruggevonden. Dankzij de ondergrondse kan de nog niet afgebouwde Westerdam worden gered.
Zestien schepen leveren op zee een bijdrage aan de oorlogvoering. Verloren gaan de Bilderdyk, de Beemsterdyk, de Pennland, de Maasdam, de Breedyk en de Zaandam. Vele opvarenden verliezen hun leven. Na de oorlog zal blijken dat in totaal 264 HAL-personeelsleden in de oorlogsjaren de maatschappij zijn ontvallen. Gedurende de oorlogsjaren worden de vrachtschepen via de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie aan het British Ministry of War Transportation op time-charter en de passagiersschepen op bareboat-charter verhuurd. Een ingrijpende herziening van de werkzaamheden op het kantoor te New York is noodzakelijk. Een extra probleem vormt de zorg voor de bemanningen en het onderhoud der schepen. Uiteraard geeft ook de financiering van de onkosten zorgen. Toch zal de maatschappij in mei 1945 er in financieel opzicht goed voorstaan.
Na de oorlog wordt het herstel onmiddellijk ter hand genomen. De Nieuw Amsterdam, terug in de thuishaven op 10 april 1946, wordt weer volledig hersteld. Ook de Veendam kan worden hersteld. Hoewel zeer gewenst, blijkt het niet mogelijk met de bouw van een nieuw passagiersschip te beginnen. De vrachtvloot wordt met een twintigtal schepen uitgebreid. Ook de etablissementen in Rotterdam worden hersteld: in 1949 komt het gemoderniseerde complex gereed. De passagiers- en vrachtdiensten worden in 1946 heropend. Eind 1947 komt de Nieuw Amsterdam weer in de vaart. In de wintermaanden kan weer een cruiseprogramma worden uitgevoerd. In Europa en Amerika wordt de kantoororganisatie uitgebreid. Samen met Van Nievelt Goudriaan wordt een dienst op Zuid-Amerika begonnen (Holland Interamerica Line). Pogingen van de HAL om deel te nemen in het luchtverkeer leveren helaas geen succes op. Al met al kan de HAL de jaren vijftig met optimisme tegemoet gaan: de vloot telt 25 schepen, de etablissementen zijn gemoderniseerd, er is een reserve van f 55 miljoen en een zeer ruime liquide positie van f 39 miljoen.
In 1950 kondigt de HAL de bouw van de Ryndam aan, "a new concept in tourist travel". In 1951 komt het schip in de vaart. De toeristenklaspassagiers hebben de beschikking over het gehele schip. Er is slechts een beperkte accommodatie voor eersteklaspassagiers. Het zusterschip Maasdam volgt een jaar later. Beide schepen zijn in de eerste jaren vrijwel steeds volgeboekt. In 1957 wordt de passagiersvloot met de Statendam uitgebreid. Voor de vrachtvaart worden de Dinteldyk en de K-schepen besteld. Intussen verdwijnen de Veendam, Volendam, Leerdam en Edam van het toneel. Belangrijk nieuws vormt de aankondiging van de bouw van de Rotterdam, nadat de financiering is verzekerd. Op 14 december 1956 wordt de kiel gelegd, op 13 december 1958 wordt het schip door koningin Juliana te water gelaten en op 3 september 1959 komt het prachtige schip in de vaart.
Hoewel in 1960 het HAL-aandeel in het trans-Atlantische passagiersverkeer sterk stijgt, treedt als gevolg van de toenemende concurrentie van de luchtvaart al in deze jaren een teruggang in het totale aantal door de Noord-Atlantische rederijen vervoerde passagiers op. De concurrentie van het vliegtuig wordt steeds groter. Gelukkig kan de HAL haar vooraanstaande plaats in de toenemende cruisevaart handhaven. In 1960 maakt de Rotterdam haar eerste sindsdien jaarlijks herhaalde wereldcruise.
De vrachten in de jaren 1957 - 1960 zijn laag. De diensten op Indonesië en Zuid-Amerika moeten wegens slechte resultaten worden stopgezet. Daarentegen wordt in 1959 met de Royal Mail Lines een nieuwe dienst op de westkust van Centraal-Amerika geopend. Als de situatie in het lijnvrachtbedrijf in 1960 verbetert, worden de vier moderne G-schepen besteld.
In 1959 had de HAL van de KPM 50 procent van de aandelen Oranje Lijn overgenomen gezien haar belangstelling voor de vaart op de Grote Meren. Resultaten blijven helaas uit, ondanks extra investeringen. Maatregelen ter bescherming van de eigen scheepvaart en de uitvoering van de zogenaamde Bonner Bill wekken terecht verontwaardiging jegens de V.S. De negatieve invloed op de vrachtenmarkt is duidelijk merkbaar. Cuba moet in het vaarschema om politieke redenen worden weggelaten. In deze jaren van politieke onrust, felle concurrentie, vlagdiscriminatie en steeds hogere bedrijfskosten worden de resultaten ongunstig beïnvloed. Met name de kostenstijging baart grote zorg.
In 1964 wordt het duidelijk dat het vliegtuig de transportfunctie van het schip heeft overgenomen. Steeds meer wordt het accent op cruises gelegd. De HAL besluit in 1969 de Rotterdam aan het trans-Atlantische verkeer te onttrekken. In 1970 volgt de Statendam en een jaar later wordt de trans-Atlantische dienst, die in de zomermaanden nog door de Nieuw Amsterdam was onderhouden, volledig gestaakt. De Maasdam en Ryndam worden in 1968 en 1972 verkocht. De zetel van het cruisebedrijf wordt naar New York verplaatst.
In de vrachtsector veroorzaakt de container een ware revolutie. Dankzij het initiatief van de toenmalige HAL-directeur P.C. van Houten en de Zweedse reder Olof Wallenius wordt de kiem voor de Atlantic Container Line gelegd, waarin zich in totaal zes rederijen verenigen. In 1967 wordt een dienst met speciale roll-on/roll-off-containerschepen geopend. In 1970 bestaat de ACL-vloot uit tien schepen (waarvan twee van de Holland Amerika Lijn). De vrachtdienst van de Holland Amerika Lijn op de oostkust van de V.S. is in 1967 na de opening van de ACL-diensten opgeheven. Van de in 1963 gereedgekomen moderne pier 40 in New York wordt sindsdien door vrachtschepen geen gebruik meer gemaakt.
De opening van de containerdiensten heeft een ongunstige invloed op de ontwikkeling van de Oranje Lijn. Eind 1970 stopt de Oranje Lijn - inmiddels volledig in HAL-eigendom overgegaan - haar diensten en worden alle nog beschikbare schepen verkocht. In de vrachtdiensten op de westkust van de V.S., Mexico en de westkust van Centraal-Amerika worden samenwerkingsverbanden met andere rederijen aangegaan.
Voor de vaart op Amerikaanse havens aan de Golf van Mexico en de Zuid-Atlantische kust worden aanvankelijk twee lichterschepen besteld. Wanneer een samenwerkingsverband met de West-Duitse Hapag-Lloyd A.G. kan worden bewerkstelligd, neemt deze rederij het bouwcontract van een dezer schepen over. De schepen die de namen Bilderdyk en München krijgen, komen in 1972 in de vaart. De gecombineerde Nederlands-West-Duitse dienst wordt onderhouden onder de naam Combi Line.
Als over 1966 een verlies van bijna f 19 miljoen wordt geleden is het duidelijk dat een ingrijpende reorganisatie ter hand genomen dient te worden, zowel op bedrijfsorganisatorisch gebied als ten aanzien van het investeringsbeleid. Het personeel wordt ingekrompen. Aan het lager personeel wordt meer zelfstandigheid en aan het hoger personeel meer beslissingsbevoegdheid gegeven. Investeringen worden gedaan in aanverwante bedrijven die hun verdiensten verkrijgen uit levering aan de scheepvaart. Bedrijven als Hoogerwerff & Co., Mennens & Co., Hans K. Madsen en Observator worden overgenomen en in een nieuw opgerichte groep Handel ingebracht. Aan de groep Transport worden bedrijven als Van Twist, Vanderlaan en Van Casteren toegevoegd. De basis van de groep Toerisme wordt verbreed door een meerderheidsbelang in de touroperator Westours. Inc. Bovendien wordt het aandeel in de VNS verkocht en een belang verkregen in Smit-Lloyd. Van de Bos Kalis Westminster Dredging Groep neemt de HAL 50 procent van de belangen in de Westminster Gravels Ltd. over. Het gedeeltelijke belang in Container- en Koeltechniek v/h Kolff & Co. wordt in een 100 procent deelneming omgezet.
De stijging der loonkosten leidt in 1971 tot het besluit het personeel op de passagiersschepen in de lagere rangen te vervangen door Indonesiërs. Daardoor wordt de dreiging van een volledige stopzetting van de cruisevaart opgeheven. De raad van bestuur - inmiddels bestaande uit de heren N. van der Vorm en A.M. Lels - besluit de Nieuw Amsterdam voor een nieuwe periode van vier dienstjaren een grondige onderhoudsbeurt te geven en de Statendam tot een volledig cruiseschip te verbouwen. Bovendien wordt de Prinsendam - voor het maken van cruises in de Indonesische wateren - besteld en worden de Brasil en Argentina (herdoopt in Volendam en Veendam) van de Amerikaanse rederij Moore-McCormick Lines Inc. overgenomen. Door een samenloop van omstandigheden zijn het deze drie schepen die op karakteristieke wijze luister bijzetten aan de eeuwfeestviering van de maatschappij.
In de periode van bijna een eeuw werden naar en van Amerika (afgerond) 3.877.000, naar en van Australië 11.000 en op cruises 508.000 passagiers vervoerd. Een totaal dus van 4.396.000. Hierbij zijn de vele duizenden passagiers die een kustreisje maakten, niet meegeteld. Het jaar waarin de grootste aantallen werden vervoerd was 1960 met 100.611 trans-Atlantische en 18.031 cruisepassagiers, dus een totaal van 118.642. Het dieptepunt viel in 1933 met respectievelijk 12.497 en 4.688 passagiers, een gering totaal van 17.185. Hierbij zijn de beginjaren tot 1890 (toen de vloot met zeven viermasters was uitgebreid) en natuurlijk de oorlogsjaren niet in aanmerking genomen. Ook de hoeveelheid lading is indrukwekkend: (wederom afgerond) naar Amerika 24.662.000 en van Amerika 51. 318.000 tonnen van 1000 kg, een totaal van 75.980.000, bijna 76 miljard kilogrammen! Het aanmerkelijke verschil tussen uitgaande en thuiskomende lading werd hoofdzakelijk veroorzaakt door de belangrijke hoeveelheden bulklading zoals graan, lijnkoeken e.d. die vanuit Amerika naar Europa werden vervoerd. Het beste jaar na 1909 (toen de vrachtvloot van drie tot negen schepen werd vergroot) was 1956 met een totaal vervoer van 1.816.787 tonnen. Ook hier zijn de oorlogsjaren (en het jaar 1946, waarin begonnen werd met de reconstructie van de gehavende vloot) niet in aanmerking genomen.
Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan
Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net
Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:
Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER
|
wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker .... |
Terug naar de top |
---|