Een e-mail sturen naar Aad? Zijn e-mail adres is aad@engelfriet.net
(klik op deze tekst om een voorgeadresseerde mail te openen)
Terug naar  het Engelfrieten overzicht

Naar beneden 

De stichting van het Etablissement Fijenoord

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email:
aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER




De stichting van het Etablissement Fijenoord

In het najaar van 1825 opende de Nederlandse Stoomboot Maatschappij onderhandelingen met het gemeentebestuur van Rotterdam over de huur van het vroegere quarantaine-station, het zogenaamde "Pesthuis" op het eiland Fijenoord aan de linker-Maasoever gelegen. Het gebouw was toen nog in huur van de firma J.J. Hoffmann en Zonen, die er een ijzergieterij had. Na langdurige besprekingen sloot de N.S.M. een contract voor een twintigjarig gebruik van het terrein, met het recht het weer in te huren. Terstond werd met de inrichting van het "etablissement" begonnen: de haven werd uitgediept en van een gedeeltelijke overkapping voorzien om hieronder boten te repareren en te schilderen. Er zou een loods voor de ketelmakerij verrijzen en een bok worden gebouwd. Naast de aan te leggen helling had men ruimschoots plaats voor in eerste aanleg nodig geachte werkplaatsen.

Op de dag van de algemene vergadering die het besluit nam voor de vestiging van het Etablissement Fijenoord, de 31ste augustus 1825, lag de stoomboot "De Rijn" gereed om de vaart Rotterdam-Keulen aan te vangen. De maatschappij was ook van plan sleepboten te bouwen voor het slepen van schepen tussen Rotterdam en Antwerpen en Keulen. Haar activiteit in de Rijnvaart maakte ook in het Duitse achterland indruk. Om wilde concurrentie te ontgaan, besloten belanghebbenden een belangengemeenschap te sluiten. Volgens een overeenkomst van september 1825 zouden de Preussisch-Rheinische Dampfschiffahrt Gesellschaft, de Badense Schiffahrt Gesellschaft en de Nederlandse Stoomboot Maatschappij deelnemen in elkanders kapitaal en tezamen de Rijnvaart organiseren. De N.S.M. zou op het traject Rotterdam-Keulen varen, de P.R.D.G. de dienst tussen Keulen en Mainz en de B.S.G. de vaart tussen Mainz en Bazel of Straatsburg onderhouden. Het belangrijkste was echter, dat de Duitse maatschappijen zich verplichtten hun stoomboten onder toezicht van Roentgen en de N.S.M. te laten bouwen.

Laatstgenoemde clausule in het contract van samenwerking bewees, dat Roentgen's reputatie op het gebied van scheeps- en werktuigbouw reeds algemeen ingang had gevonden en dat het stoutmoedige project tot oprichting van het Etablissement Fijenoord stellig gemotiveerd was. Zolang de werven en werkplaatsen van het Etablissement nog niet voltooid waren, moest de N.S.M. zich behelpen met een inmiddels aangekochte kleine werf op IJsselmonde. Voor de machinebouw bestonden nog contracten met Cockerill. Het was bij deze stand van zaken niet in ieder opzicht een voordeel, dat reeds in het laatst van 1824 orders van de Duitse zustermaatschappijen binnenkwamen: drie boten voor rekening van B.S.G., de Mainzer maatschappij en twee schepen voor de P.R.D.G. De N.S.M. zou slechts een kleine Mainboot op haar werf op IJsselmonde kunnen bouwen, terwijl de machines in Engeland zouden worden besteld.

Voor haar eigen Rijnvaart kocht de N.S.M. er nog een schip bij: de "James Watt", een in Engeland gebouwde boot, die door een Antwerps consortium te koop werd aangeboden. Voor dit schip dat voortaan "Stad Keulen" zou heten, begon men in 1826 in het Etablissement Fijenoord een nieuwe machine te bouwen volgens een ontwerp van Roentgen. Het valt te betreuren, dat het Etablissement niet in ruimere mate heeft kunnen profiteren van de sterk oplevende activiteit in de bouw van ijzeren stoomschepen en van de daarbij behorende machines, waarvoor na 1825 belangrijke orders binnenkwamen. Het besluit tot oprichting van de werf en van de werkplaatsen werd weliswaar op het juiste moment genomen, maar de financiële opzet van het bedrijf bleef eigenlijk te beperkt, vermoedelijk omdat destijds nog vooral aan reparatiewerkzaamheden, en minder aan nieuwbouw werd gedacht.

De grootte van het kapitaal was niet vastgelegd; indien uitbreiding nodig was, dan werden nieuwe actiën geplaatst of leningen gesloten na goedkeuring door de Permanente Commissie en de vergadering van aandeelhouders. In 1825 werden op deze wijze 400 aandelen geplaatst, hetgeen na een dividenduitkering van 10 procent in 1824 weinig moeite kostte. In 1827 steeg het kapitaal tot een bedrag van f 750.000,-, dat evenwel onvoldoende was ter financiering van de gewenste expansie. Het feit, "dat men de zaak financieel te klein heeft opgezet, zonder behoorlijk werkkapitaal", was volgens dr. M.G. de Boer in zijn Roentgen-biografie (noot 1), "een vitium originis, dat tot aan het eind van Roentgen's loopbaan zijn werkzaamheid zou verlammen".

De verantwoordelijkheid in deze lag trouwens niet bij Roentgen, de "directeur van het materieel", maar bij zijn mededirecteur Van Vollenhoven. De heer van Vollenhoven kon zich echter beroepen op de wens van de meerderheid der aandeelhouders "geen nieuwe aandelen te plaatsen, maar liever obligaties, omdat men tegen lager interest geld kan krijgen, dan het vermoedelijk dividend bedragen zal" (Algemene vergadering van 27 augustus 1827). Men had reeds in april 1827 f 117.000,- geleend; in november van dat jaar volgde een lening van f 100.000,-, een jaar later van f 150.000,-. Weliswaar kon in 1828 8 procent dividend worden uitgekeerd, maar spoedig zou men de nadelen ondervinden van de schulden, die men had aangegaan. De scheepsbouw is nu eenmaal gevoelig voor conjunctuurschommelingen, die een overmaat aan vaste lasten tot een gevaar voor een onderneming kunnen maken. De directie meende er echter op te mogen rekenen dat de regering verdere voorschotten zou willen verlenen, terwijl bovendien ten dele in de behoefte aan bedrijfskapitaal kon worden voorzien door van opdrachtgevers gedeeltelijke vooruitbetaling van de bouwsom te vragen.

Tekenend voor het te voorzichtig beleid van de heren Van Vollenhoven c.s. was, dat de in 1826 gebouwde ketelmakerij van het Etablissement Fijenoord reeds na een jaar te klein bleek te zijn. In 1827 met de regering gevoerde besprekingen over de mogelijkheid van geregelde stoomvaart op de Verenigde Staten, hadden geen resultaat. Het was een te riskante onderneming. Exploitatie van enige diligencediensten door N.S.M. leek voorshands veiliger. In 1829 kwamen de gevolgen van onderkapitalisatie van de maatschappij zo duidelijk aan het licht, dat een buitengewone algemene vergadering moest worden belegd om de exploitatiemoeilijkheden te bespreken. Als men geen maatregelen nam, "dan zullen alle uitkeringen ophouden en zal de actiehouders slechts overblijven het onvruchtbaar naberouw, van aan een wezenlijk voordelige en echt vaderlandse onderneming de middelen te hebben onthouden zich van een duurzame bloei te verzekeren." Directeuren en aandeelhouders tekenden voor f 150.000,- in op een lening, die de hevigste financiële nood zou moeten lenigen. Verder zou men zich voorlopig beperken tot het bouwen en repareren van schepen, die de maatschappij in exploitatie had. Van het bouwen voor vreemde rekening zou men dus afzien, tenzij "in geval van allerzigtbaars voordeel".

Tegenover de financiële tegenslagen stonden enige technische experimenten, waarin de vindingrijkheid en de energie van Roentgen tot uiting kwamen. Vóór alles verdient vermelding hoe Roentgen de machines van het aan de Keulse maatschappij geleverde schip "Agrippina", dat in de vaart niet voldeed, overbracht in de sleepboot "Hercules". Bij dit overbrengen kwam Roentgen op de gedachte om deze hogedrukmachine anders dan op de gebruikelijke wijze op te stellen en "om bij dezelve aan te brengen een grote cilinder van lage drukking, welke bewerkt kan worden door de stoom, welke reeds is bewerkt geworden in de cilinders van hoge drukking en welke anders in de lucht ontvliedt" (noot 2). Het ging hierbij om de toepassing van dubbele expansie op machines, wier krukken niet gelijktijdig door het dode punt gaan. Met de inschakeling van een reservoir (receiver) had Roentgen het beginsel gevonden van de compound-machine (Roentgen sprak van hoge- en lagedrukmachine) die gelegenheid bood een economisch gebruik voor de hoge stoomspanning in scheepsmachines te vinden. Zorgvuldig observeerde Roentgen het kolenverbruik van de sleepboot "Hercules" en vond daarbij tot zijn vreugde alle gunstige verwachtingen vervuld.

Noten:

1) M.G. de Boer: Leven en bedrijf van Gerhard Moritz Roentgen, 1923, blz. 74.

2) Notulen Perm. Comm. 31 aug., 4 dec. 1828, 29 jan. 1829.




Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER






Familiewapenklein
wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....


Terug naar de top





Last update :

23 November 2019