Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Het elevatorbedrijf in de Rotterdamse haven

De eerste ernstige besprekingen over de mogelijkheid graanelevators in de haven van Rotterdam in te voeren, vallen nagenoeg samen met de aanvang der twintigste eeuw. In het najaar van 1901 bracht namelijk een deputatie van de "Verein Deutscher Handelsmüller" gevestigd te Berlijn-Charlottenburg een bezoek aan Rotterdam, om te trachten hier belangstelling te wekken voor een verbeterde en snellere overlading van granen, overeenkomstig de nieuwste vindingen op dit gebied.

De machinale overslag van kolen, erts en andere massagoederen werd toen te Rotterdam, eerder dan in vele andere havens, reeds toegepast, doch wat graan betrof, was het over het algemeen gebleven bij de "handlossing" met behulp der scheepswinches. Alleen de Holland-Amerika Lijn beschikte over enige beker-elevators, zogenaamde Jacobsladders, die op haar schepen werden aangebracht, wanneer zij graan moesten lossen en het Nederlandse Veem, dat sedert 1896 te Amsterdam gevestigd was en ook te Rotterdam een opslag- en expeditiebedrijf exploiteerde, had voor zijn pakhuis "de Eersteling" een elevator van hetzelfde type opgesteld, in navolging van de grote Amerikaanse silo-inrichtingen.

De beide gedelegeerden van de "Verein Deutscher Handelsmüller" wendden zich dan ook allereerst tot de "Nederlands-Amerikaanse Stoomvaart-Maatschappij" onder mededeling, dat de grote scheepvaartlijnen op Amerika te Hamburg en te Bremen voor de overlading van granen sinds enige tijd elevators in gebruik hadden genomen, vervaardigd naar het voorbeeld der te Londen werkende pneumatische elevators, systeem Duckham, en verbeterd door de Brunswijkse fabrikant G. Luther. Met behulp van deze machines - aldus zetten de heren aan de hand van een uitvoerige circulaire uiteen - zou de overlading van granen in minder dan de helft van de thans benodigde tijd worden bewerkstelligd, onder gelijktijdige reiniging van het product. Dit laatste was eveneens uiterst belangrijk, want indien uitsluitend deze machinale overlading van graan kon worden toegepast, zou daarvan het gevolg zijn, dat alleen zuiver graan zou worden ontvangen en er voor het waardeloze bijmengsel geen invoerrecht in Duitsland meer betaald zou worden, hetgeen voor de Duitse graanimport een besparing zou kunnen opleveren van, naar men becijferde, ongeveer twintig miljoen mark. Elke graanelevator zou jaarlijks zonder enige twijfel een belangrijk economisch nut opleveren, zodat op den duur geen grote haven deze toestellen zou kunnen ontberen.

Alle andere wijzen van werken - aldus werd er nog nader in een "Technische Beilage" betoogd - stonden bij deze lossingsmethode ten achter. De "handlossing" - zoals zij te Rotterdam werd toegepast - was, in vergelijking met de prestaties van deze machines, hopeloos verouderd. Ook de Amerikaanse wijze van lossing met Jacobsladders en transportbanden werd door de pneumatische elevators volledig in de schaduw gesteld. Behalve de veel snellere werking, bood de nieuwe machine nog tal van andere voordelen: de zuigbuizen, die in het zeeschip uitmondden, konden door een kleine opening geleid worden, zodat de luiken bijna geheel gesloten konden blijven, wat bij slechte weersgesteldheid van veel belang was. Bovendien kon de lossing uit verschillende ruimen gelijktijdig plaatshebben. Verder bleef het graan op zijn weg van zeeschip tot in de rijnaak, lichter of andere laadgelegenheid steeds binnen een besloten ruimte. In grote lijnen was de inrichting der elevators zó, dat de zuigbuizen het graan naar het grote reservoir voerden, waarin door de luchtpompen een constante atmosferische onderdruk werd onderhouden. Vandaar viel het door de graansluis, niet ongelijk aan onze draaiende tochtdeuren, in een vergaarbak, vervolgens kwam het in de automatische weegschaal en tenslotte, door een tweede vergaarbak en een wijde stortbuis, in de rijnaak en lichter. Tevens konden dan stof, zand en graanhulzen worden afgescheiden. Deze bestanddelen werden namelijk uit de recipiënt meegevoerd door de luchtbuis, waarop de krachtige pompen werkten. De luchtstroom beweegt zich door de ruimte, de cycloon, zoals men ook in onze huishoudelijke stofzuigers aantreft. Men kon het verzamelde stof weer lozen door een stofsluis. Het kwam dan opnieuw in het graan terecht, maar werd er regelmatig doorheen gemengd.

Wilde men het graan echter geheel vrij van onreinheden hebben, dan zou het stof langs een andere weg opgevangen kunnen worden. In elk geval ontstond er tijdens de overlading geen verlies van graan noch van bijmengsels. Daarenboven zou het graan door de snelle beweging, waarin het werd gebracht, goed doorgelucht worden, wat bij de "handlossing" niet het geval was. En de automatische weging beloofde een waarborg tegen onjuist gewicht. Tenslotte was er nog het voordeel, dat het arbeidsrisico voor de benodigde werklieden tot een minimum werd teruggebracht, terwijl men zo goed als geheel onafhankelijk werd van het losse werkvolk, daar een pneumatische elevator kon worden bediend door een klein aantal goedgeschoolde arbeiders. Zelfs het verhalen der lichters en schuiten zou door machines op de eenvoudigst denkbare wijze worden bewerkstelligd. En daar de gehele machinerie op een drijvende ponton gemonteerd werd, zou iedere elevator zich gemakkelijk naar de plaatsen van overlading kunnen begeven en op alle mogelijke wijzen kunnen lossen: van het éne schip in het andere, van het schip op de wal, in wagons en zelfs op zolders. Wilde men het graan zogenaamd "afzakken", dan kon voor deze bewerking een inrichting aangebracht worden met een buizenverdeling in vijf kleine automatische weegschalen, zodat vóór de vulling van de zakken het gewicht voor iedere zak afzonderlijk bepaald werd.

De tekeningen en beschrijvingen der nieuwe pneumatische elevators maakten grote indruk op de directie van de Holland-Amerika Lijn. Hoewel het algemene grondbeginsel van deze machines natuurlijk geenszins nieuw was en bij gewone pompen en bij de zandzuigers in de Nieuwe Waterweg werd toegepast, kreeg men hier toch te doen met werktuigen, zoals ze tot dusver voor geen enkel artikel in de haven werden gebruikt, uitgezonderd dan de petroleum, die door middel van pompinstallaties werd gelost. Dat nochtans de Holland-Amerika Lijn niet op deze voorstellen is ingegaan, moet wellicht toegeschreven worden aan haar overtuiging niet steeds geregeld werk te zullen hebben, zelfs niet voor één elevator, in een tijd, toen de graaninvoeren uit de Verenigde Staten reeds belangrijk begonnen af te nemen. Wellicht ook vreesde de toenmalige directie moeilijkheden met de werklieden, want zij had van die zijde reeds enige tegenkanting ondervonden bij de invoering der bovenvermelde Jacobsladders en stemde er destijds in toe voor de bediening van die toestellen meer personeel te gebruiken, dan feitelijk noodzakelijk was. Hoe het zij, de Holland-Amerika Lijn meende de voorstellen van de beide Duitse geleerden te moeten afwijzen en verwees de heren naar het Nederlandse Veem. Deze gaven aan die raad gehoor en werden ontvangen door de heer J.C. Smalt, die als gedelegeerd commissaris de leiding der Rotterdamse zaken had. De heer Smalt, met zijn uitgebreide kennis van het graanbedrijf en zijn zuiver inzicht in de toekomstige ontwikkeling daarvan, toonde ogenblikkelijk de grootste belangstelling, luisterde gretig naar alle hem verstrekte uiteenzettingen, bestudeerde de tekeningen der nieuwe machines en kon zich niet meer onttrekken aan de bekoring die ervan uitging.

Onder die omstandigheden hielden dan ook de beide Duitse overbrengers der plannen al hun hoop gevestigd op de heer Smalt, die intussen over dit onderwerp in correspondentie was geraakt met de heer Meyer, directeur van de "Wesermühle" te Hameln. In september deelde de heer Meyer mede, dat te Emden de aanschaffing der elevators reeds was verzekerd en dat er te Antwerpen plannen in voorbereiding waren. Indien deze mededeling omtrent Antwerpen inderdaad juist is geweest, heeft dus de grote concurrente der Rotterdamse haven wel heel lang geaarzeld en komt de ondernemingsgeest der Rotterdammers, die nogal tegenspoed ondervonden, in een goed licht. Was echter het bericht over de Antwerpse plannen meer bedoeld als een aansporing voor de heer Smalt om een snel besluit te nemen, dan bleek dat overbodig, want in oktober was hij reeds met de heer Meyer in Duisburg, Keulen en Mannheim om besprekingen te voeren met de grote importeurs en meelfabrikanten. Van tegenzin bleek bij deze bezoeken niet, maar evenmin van grote geneigdheid om zich geldelijk in de zaak te interesseren.

Ook na een reis naar Berlijn kon de heer Smalt in gezelschap ditmaal van de voorzitter van de "West-Duitse Müllerverein", niet meer dan 50.000 mark aan Duits kapitaal bijeenkrijgen. Wel werden er nog belangrijke bedragen in het vooruitzicht gesteld, doch op voorwaarden, die men te bezwarend vond. Dit aanvankelijk geringe succes is wellicht ook te wijten aan de persoonlijkheid van de heer Meyer, die later bleek veel minder invloed in de betrokken kringen te hebben, dan hij deed voorkomen. Lang voordat de elevators hun intrede in Rotterdam hadden gedaan werden de relaties met de heer Meyer verbroken. Later is hij zelfs uit zijn ambt van directeur der "Wesermühle" ontslagen. Had men, in zijn plaats, meteen de steun gevonden van een waarlijk invloedrijk man, dan zou wellicht reeds dadelijk een maatschappij opgericht zijn met aandeelhouders uit de Nederlandse en Duitse importeurs, de Rotterdamse cargadoors, factors en stuwadoors en mogelijk andere belanghebbenden van overzee. In dat geval zou men de zaak sneller en beter hebben kunnen aanpakken en zou er zeker geen "monsterverbond" tot stand zijn gekomen tussen de Duitse handel en de Rotterdamse meters/wegers. De koopman ziet zich echter vaak de weg versperd door onverwachte tegenspoed. In dit geval werd met koelbloedigheid en wilskracht het hoofd geboden aan zich voordoende moeilijkheden. De heer Meyer had op zich genomen bij de "Aktien-Gesellschaft G. Luther" te Brunswijk de onderhandelingen te openen over de levering van een paar graanelevators, waartoe hij, commissaris van die vennootschap, de aangewezen man scheen te zijn. Het duurde evenwel niet lang, of hij begon in zijn brieven de aandacht te vestigen op zijn jongste zoon Willy, die als ingenieur bij de "A.-G. G Luther" werkzaam was en, naar het heette, grote verbeteringen aan de pneumatische elevators had aangebracht.

In juli 1902, nadat de Brunswijkse fabriek een offerte had ingediend voor elevators met dubbele toren, die de heer Smalt te hoog voorkwam, blijkt de vernuftige Willy te Hameln in het bedrijf, waarvan zijn vader directeur was, werkzaam te zijn en daar proeven te nemen met een nieuwe vinding, waarvoor reeds patent was aangevraagd. In augustus schreef de heer Meyer sr. aan de heer Smalt, dat de uitvinding van zijn zoon "aan de hoogste eisen voldeed" en belangrijk goedkoper zou zijn dan wat de heer Lemmer, destijds directeur der Brunswijkse fabriek, hem had aangeboden, terwijl trouwens deze fabriek niet meer in staat was iets goeds te leveren bij gebrek aan een ervaren technicus sinds zij niet meer over de bekwaamheden van Meyer jr. beschikte. Een ander lid der familie, Berninghaus genaamd, exploitant van een machinefabriek en scheepswerf te Duisburg, zou de zozeer geperfectioneerde elevators "tadellos" bouwen onder leiding van Meyer jr.

Deze voorspiegelingen hebben veel oponthoud veroorzaakt. Men ging er namelijk in zoverre op in, dat Meyer jr. werd uitgenodigd naar Nederland te komen, aangezien het de heer Smalt toch wel veiliger voorkwam, het werk hier te laten uitvoeren en hij de voorlichting vroeg van de heer Goedkoop, directeur van de bekende werf "Conrad" te Haarlem. Toen Meyer jr. echter voor zijn medewerking zeer overdreven eisen stelde, geraakten de plannen aan het slepen. Intussen was het jaar 1903 al vrij ver gevorderd, toen de staking tegen de "dwangwetten" van minister Kuyper nieuw oponthoud veroorzaakte. Dit verhinderde echter de heer Smalt niet pogingen in het werk te stellen om de werf "Conrad" tekeningen en plannen uit Engeland te bezorgen, doch wederom vruchteloos. De heer Goedkoop berichtte hem namelijk wegens de grote drukte op zijn werf geen gelegenheid te hebben zich met de kwestie der elevators bezig te houden. Zo werd het oktober 1903, voordat de onderhandelingen met de Brunswijkse fabriek serieus hervat konden worden. Daar men intussen had afgezien van het type elevator met dubbele toren, kon de prijs der benodigde toestellen belangrijk lager worden gesteld en met nieuwjaar 1904 was de heer Smalt in bezit van een aanbieding van twee pneumatische elevators met een uur-capaciteit van 150 ton zwaar graan tegen de prijs van 360.000 mark per stuk. Zij zouden van de nieuwste constructie zijn, geheel gelijk aan de elevator, die kort tevoren vervaardigd was voor de silomaatschappij te Genua, waar de heer Smalt zich persoonlijk was gaan overtuigen van de doelmatigheid van deze machine.

Drie kostbare jaren van voorbereiding waren voorbij gegaan voor de heer Smalt zijn energie ook kon concentreren op de vorming van het kapitaal voor een op te richten vennootschap, wier doel zou zijn de exploitatie der drijvende elevators. Daartoe klopte hij aan bij de belanghebbenden, namelijk bij de Rotterdamse reders en cargadoors. De 16de januari 1904 was hij zover gevorderd, dat er een voorlopige bijeenkomst "in zake Graanelevatoren" kon worden gehouden. Daar waren de vertegenwoordigers aanwezig van de Holland-Amerika Lijn en van de firma's Wambersie & Zoon; Ruys & Co; Hudig & Veder; Phs. van Ommeren; J.F.T. Schellen; Kuyper, Van Dam & Smeer; Cornelder & Zonen en Van Vollenhoven, benevens de heer Plate, die ook in deze zaak, als in zovele andere, van den beginne af zijn belangstelling werkelijk liet blijken. In deze bijeenkomst werd een commissie aangewezen, die tot taak had de wenselijkheid en de mogelijkheid der invoering van de nieuwe machines na te gaan. Reeds veertien dagen later diende deze commissie haar verslag in en verklaarde daarin de graanelevators met grote stelligheid voor onmisbaar in de moderne grote haven en achtte de bezwaren, die zich zouden kunnen voordoen, geenszins onoverkomelijk.

"Natuurlijk" - aldus het verslag der commissie - "zou er wel enige wrijving komen met stuwadoors, factors en expediteurs, bootwerkers, meters en ophouders", maar zij voorzag geen grote moeilijkheden, mits men met beleid te werk ging. Daartoe moest men de factors en expediteurs "op hunne plaats laten" en dus nooit rechtstreeks van importeurs orders aannemen. Verder zou men de factors voor zich kunnen winnen door over te laden voor 60 cent in plaats van de gebruikelijke 70 cent per last. Bovendien had de zuivere, automatische weging voor hen de grote aantrekkelijkheid, dat zij voortaan gevrijwaard waren voor manco's en schadevergoedingen buiten hun schuld. De stuwadoors dienden, volgens het rapport der commissie, eveneens "op hunne plaats te blijven" als tussenpersonen. Daarbij moest er naar gestreefd worden hun de gewone winst zoveel mogelijk te laten behouden. Indien zij niettemin obstinaat zouden blijken, zoals men tevoren ervaren had bij de invoering der kolentippen, dan konden "de cargadoors wel enigen zachten drang uitoefenen".

De graanelevators zouden op deze wijze alleen een aantal bootwerkers, wegers en ophouders overbodig maken, maar, gezien de grote massa dezer arbeiders, zou, naar men meende, geen verzet van betekenis te verwachten zijn, daar zij bij ondervinding geleerd hadden, dat een strijd tegen de moderne machines toch vruchteloos was. De kolentippen, de kolenelevators van Louwman, de graan-Jacobsladders van het Nederlandse Veem waren er ook gekomen. Trouwens de invoering van de graanelevators zou tenslotte generlei nadeel voor de arbeiders met zich meebrengen, daar de aanvoeren van dit artikel sterk zouden toenemen en de dispatch veel sneller zou geschieden. Bovendien zou er toch personeel nodig zijn voor de bediening der machines. Kortom het advies van de commissie kon samengevat worden in de mening dat er zo snel mogelijk een maatschappij opgericht moest worden voor de exploitatie der pneumatische elevators. Inderdaad, reeds twee dagen na de indiening van het rapport verenigden zich reders, cargadoors en importeurs in een nieuwe bijeenkomst, waarbij de belanghebbenden toezegden een vrij groot bedrag aan aandelen in de nieuwe vennootschap te zullen nemen. Tot het succes van deze bijeenkomst werd in niet geringe mate bijgedragen door de mededeling van de firma Hudig & Pieters, dat één der op Rotterdam varende rederijen, namelijk de "Cosmopolitan Line", in haar connossementen een clausule had ingelast, die de weging per elevator toestond. Dat wilde dus zeggen, dat men zou kunnen aanvangen zonder wettelijke bezwaren, terwijl de belangrijke aanvoeren met de schepen van deze lijn een solide grondslag voor het bedrijf der nieuwe elevatormaatschappij vormden, daar deze in 1899 ruim 85.000 Engelse ton en in 1900 ruim 55.000 Engelse ton had aangevoerd. Natuurlijk zou men trachten in de connossementen van andere rederijen, die nu nog verplicht waren te lossen volgens "the custom of the port", dezelfde clausule te doen opnemen.

Terwijl intussen de grote cargadoors ieder een twintigtal aandelen van f 1000,- wilden nemen, toonden de aanwezige binnenlandse importeurs hoegenaamd geen enthousiasme. De heer Van Rede zag geen nut in de overlading "daar de partijen voor het binnenland over het algemeen te klein waren, zelfs voor zakkengoed" en hij voorzag bovendien veel verzet tegen de invoering van de moderne machines. De heer Van Waveren uit Haarlem, aan wie men nog wel een commissariaat had toegedacht, verontschuldigde zich "omdat hij reeds te veel omhanden had". Alleen de graanhandelaar J.A. Bax nam twee aandelen. Zo gebeurde het, dat de Rotterdamse cargadoors en het Nederlandse Veem in hoofdzaak het initiatief namen en het risico droegen. Het Nederlandse Veem , dat toen een eigen factorij bezat, nam 24 aandelen; de firma's Ruys & Co., Wm. H. Müller & Co., Wambersie & Zoon, Hudig & Veder en Hudig & Pieters tekenden elk voor 20 aandelen. De heer G.W. Burger nam er 6 en de firma Solleveld & Van der Meer 5. De Holland-Amerika Lijn , die ook op de vergadering aanwezig was, bleef echter geheel buiten de onderneming, terwijl de heer A. Plate voor zich privé 3 aandelen nam. Bovendien nam de heer Smalt persoonlijk 5 aandelen en een anonymus tekende voor 10 aandelen.

Van de zijde van de factors kreeg men na de vergadering medewerking van verschillende firma's, namelijk Visser & Co (3 aandelen), A.C. van Geffen (5 aandelen) en J. Schutter H.zn. (3 aandelen). Van de stuwadoors echter bleek alleen de firma P. Thomsen & Co bereid zich te interesseren, juist de firma, die zich destijds het langst tegen de kolentippen had verzet, doch nu tot ander inzicht scheen te zijn gekomen en 10 aandelen nam. Van de Rotterdamse bankiers tekende de firma Jan Havelaar & Zn. voor 5 aandelen en de firma Mees & Zonen, die de financiële leiding in handen zou krijgen, voor 10 aandelen. De nieuwe directeur der Brunswijkse machinefabriek, de heer Max Münzel gaf van zijn belangstelling blijk door eveneens 10 aandelen voor zijn rekening te nemen, terwijl Mr. P.J. van Wijngaarden, die de notariële leiding van de nieuwe onderneming op zich nam, ook voor 10 aandelen deelnam. Verder tekenden nog in de heren Van Oldenborgh, Hoyer en Van Gilse van der Pals, ieder voor 5 aandelen, A. Schalkwijk, M. en R. de Monchy, elk voor 2 aandelen en A. de Monchy voor 1. Hiermee was men op 14 maart 1904 gekomen tot een totaal van f 231.000,-. De overige f 19.000,- werden in de vergadering van die dag nog geplaatst. De heer G.H. Hintzen, firmant van de firma R. Mees & Zonen, nam er persoonlijk 3, de firma Thomsen nog 2, terwijl de overige 14 niet geplaatste aandelen werden opgenomen door het Nederlandse Veem, dat dus met 38 aandelen de grootste deelnemer in het kapitaal der vennoot werd. Aan dit veem werd dan ook op dezelfde bijeenkomst de directie opgedragen van de nieuwe maatschappij, welke de naam "Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Elevators" verkreeg.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....