Een e-mail sturen naar Aad? Zijn e-mail adres is aad@engelfriet.net
(klik op deze tekst om een voorgeadresseerde mail te openen)
Terug naar  het Engelfrieten overzicht

Naar beneden 

Eenheid van bestuur in de haven van Rotterdam

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email:
aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER




Eenheid van bestuur in de haven van Rotterdam

Met een haven in economische betekenis wordt bedoeld een plaats, waar schepen bijeenkomen om te laden en te lossen. Aan deze beschrijving wordt toegevoegd, dat zij als zodanig de rol vervult van schakel in het verkeer. Houdt men deze twee dingen wel in het oog, dan zal men als delen van één haven moeten beschouwen, van de wateren, waar voor zeeschepen de gelegenheid bestaat te lossen en te laden, diegene, die een zeker samenhangend geheel vormen en bovendien in staat zijn dezelfde verkeerslijnen te bedienen. Anders gezegd: willen die verschillende delen gerekend worden tot één haven te behoren, dan moet het voor een uit zee komend schip (afgezien van bijzondere inrichtingen tot lading of lossing van een bepaalde lading of andere bijkomstige faciliteiten) uit hoofde van de geringe afstand tussen de verschillende delen en de gemeenschappelijkheid der naar het achterland lopende verkeerslijnen vrijwel onverschillig zijn, naar welke van die delen het zal worden gedirigeerd. Met genoemde beginselen voor ogen kunnen we thans beginnen te onderzoeken, welke "havens" en welke oeverstroken, waar gelegenheid voor lossen en laden kan worden gemaakt, met de "haven van Rotterdam" beschouwd kunnen worden één haven uit te maken, aldus Mr. B. Kolff in 1928.

Als de meest voor de hand liggende kunnen genoemd worden de oeverstroken en haveninrichtingen gelegen beneden Rotterdam aan de rechteroever van de Nieuwe Maas, het Scheur en de Nieuwe Waterweg. Van hen kan gezegd worden, dat zij met de Rotterdamse gemeentehavens één samenhangend geheel vormen. De verkeersmiddelen zowel te water (langs de rivier, waaraan zij gelegen zijn) als te land (langs de spoorweg Rotterdam-Hoek van Holland) zijn daar om deze samenhang aan te tonen. Vrijwel van elk aan de rivier gelegen punt, dat niet reeds voor andere doeleinden bestemd is, kan naar de spoorweg gemakkelijk een zijlijn worden gemaakt. Wordt bovendien een aan de spoorweg evenwijdig lopende weg aangelegd, dan is ook voor het gewone wegverkeer de afstand van deze oeverterreinen tot de Rotterdamse kern tot een factor van weinig belang teruggebracht. Wat de verkeerslijnen betreft, die op de oeverstrook als plaats van lading en lossing aansluiten, van de inwaarts gaande kan worden gezegd, dat zij vrijwel samenvallen met de lijnen, die het verkeer vormt, als het na overlading of lossing binnen het Rotterdams territoir verder landinwaarts gaat of omgekeerd. Immers de waterwegen, die dit Rotterdamse verkeer ten dienste staan, zijn vanaf de bewuste oeverstrook onmiddellijk te bereiken, terwijl de spoorweglijn Rotterdam-Hoek van Holland op de spoorweglijnen, die het achterland bedienen, aansluit.

De linkeroever van de waterweg van Rotterdam naar zee dient in twee gedeelten te worden beschouwd. In de eerste plaats is daar de linkeroever van de Nieuwe Maas van de grens der gemeente Rotterdam tot de Noordgeul. Voor deze oeverstrook geldt hetzelfde als voor de reeds besproken, slechts met dit verschil, dat hier de verbindingen te land zowel met de Rotterdamse kern als met het achterland nog ontbreken. Dat het tot stand brengen van deze verbindingen mogelijk geacht wordt, blijkt echter in 1928 uit de plannen tot havenuitbreiding, die de gemeente Rotterdam aan deze oever en de daarachter liggende terreinen ontworpen heeft. Geheel anders staat het met de lager gelegen linkeroever, met name de daarop volgende noordzijde van De Beer of oude Hoek van Holland. Deze terreinen zijn vanuit de havenkern en het achterland slechts langs het water te bereiken. Voor de toekomst is aan het bouwen van één of meer bruggen van het eiland IJsselmonde naar het eiland Rozenburg, teneinde een verbinding te land te verkrijgen, een nieuwe moeilijkheid in de weg gelegd door de doorgraving van de oostpunt van Rozenburg, terwijl bovendien het op die wijze verkregen vaarwater tenslotte een deel moest uitmaken van de zeeweg naar Dordrecht. Is derhalve de waarschijnlijkheid niet groot, dat een verbinding te land ooit tot stand zal komen, die te water is nog belangrijk genoeg om een opvatting van de bewuste oeverstrook als deel van de haven te rechtvaardigen.

Sinds enige jaren kan ook de Oude Maas als een deel der haven beschouwd worden. Door de uitdieping en de regularisatie ten behoeve van de zeeweg naar Dordrecht met de daarop aansluitende doorgraving van de oostpunt van Rozenburg is deze rivier voor zeeschepen bevaarbaar geworden. Hierdoor is het mogelijk geworden, dat haar oeverstroken zich ontwikkelen tot terreinen, waar voor zeeschepen gelegenheid kan worden gemaakt tot laden en lossen. Verbinding te water tussen deze rivier en de Rotterdamse kern heeft reeds bestaan. Voor de verbinding te land is de rechteroever natuurlijk in een aanmerkelijk gunstiger positie dan de linker. Spoorwegen kunnen hier aansluiten op de Rotterdamse havenspoorweg of via de lijn Dordrecht-Rotterdam met Rotterdam in verbinding komen. Ook gewone wegen met dezelfde strekking zijn gemakkelijk aan te leggen. Een sterk bewijs voor de bewering, dat de hier bedoelde samenhang met de Rotterdamse kern geen hersenschim is, wordt geleverd door het onlangs door de gemeenteraad van Rotterdam genomen besluit tot het maken van een petroleumhaven in de westpunt van het eiland IJsselmonde. Bij het ontwerpen van het desbetreffende plan is namelijk rekening gehouden met de mogelijkheid een aan die petroleumhaven liggend terrein door het graven van een haventje van de Oude Maas uit (schrijven van burgemeester en wethouders aan de gemeenteraad van 31 januari 1928) bereikbaar te maken. Hier zijn dus in één en hetzelfde plan gedeelten van de Nieuwe Maas en van de Oude Maas opgenomen. De verbindingen te water van de rechteroever der Oude Maas met het achterland zijn dezelfde als van de Rotterdamse kern. De verbindingen te land zijn weer gemakkelijk tot stand te brengen.

Voor zover het de verbinding te water aangaat, is er uiteraard tussen de linker- en de rechteroever der Oude Maas geen verschil. Wat echter de verbindingen te land betreft, hier verkeert de linkeroever zowel voor het vormen van een samenhangend geheel met de Nieuwe Maas, als voor zijn verbindingslijnen met het achterland in een heel wat ongunstiger positie. Het gewone wegverkeer zal voorlopig althans gedwongen zijn over de bestaande bruggen bij Hoogvliet en Barendrecht een omweg te maken, terwijl tegen het maken van een spoorbrug over de Oude Maas naar het eiland IJsselmonde en over de Dordtse Kil naar het Eiland van Dordrecht uit het oogpunt der scheepvaart uiteraard bezwaren zullen bestaan. Desalniettemin mogen de verbindingen te water van voldoende belang geacht worden om evenals in het geval van Rozenburg een conclusie te rechtvaardigen ten gunste van de mening, dat ook haveninrichtingen, die aan de linkeroever van de Oude Maas mochten worden gebouwd, als deel uitmakende van de haven, die ons bezighoudt, beschouwd zullen moeten worden.

De "zeehaven" van Dordrecht heeft steeds een ligging gehad, die haar in staat stelt het beginpunt te zijn van dezelfde verkeerslijnen landinwaarts, als de reeds besproken havendelen. Van een nauwe samenhang met de Rotterdamse kern kan eerst gesproken worden, als de zeeweg door de Oude Maas tot stand gekomen is. Vroeger liep immers praktisch de vaarweg naar Dordrecht door het Goereese Gat, het Haringvliet, het Hollands Diep en de Dordtse Kil. Sinds echter bij de wet van 26 april 1918 (Stbl. 275) van verbetering van dit vaarwater werd afgezien en een toegang werd gekozen, die gedeeltelijk met de toegang tot de Rotterdamse gemeentehavens samenviel en tevens besloten werd die toegang zo niet voor de grootste zeeschepen, dan toch voor schepen van een aanzienlijke diepgang bevaarbaar te maken, kan met reden gezegd worden, dat de "zeehaven" van Dordrecht met de reeds besproken havendelen een samenhangend geheel uitmaakt.

Een belangrijke waterweg is thans nog niet in ogenschouw genomen, namelijk de Nieuwe Maas boven de grens der gemeente Rotterdam en de Noord. De verbindingen te water van de aan deze rivieren gelegen terreinen met de havenkern en met het achterland zijn hier uiteraard aanwezig. In zijn verbindingen te land staat echter de rechteroever van deze waterweg, althans wat het gedeelte boven de mond van de Hollandse IJssel betreft, verre bij de linkeroever ten achter. Evenals in het geval van het eiland Rozenburg en de linkeroever van de Oude Maas kunnen ook hier de verbindingen te water geacht worden een ontwikkeling als havendeel van deze terreinen mogelijk te maken. Het aandeel van Nieuwe Maas (boven Rotterdam) en Noord in het totaal der "havenbeweging" bedroeg in de jaren 1925, 1926 en 1927 onderscheidenlijk 0,04, 0,02 en 0,03 procent, vertegenwoordigende een aantal schepen van onderscheidenlijk 13, 10 en 18 met een tonnage van 9052, 5669 en 8575 ton (netto-registerton). Intussen dient te worden opgemerkt, dat door de keuze van de Oude Maas als zeeweg naar Dordrecht en de aan die keuze verbonden uitdieping, aan deze laatste rivier in de toekomstige ontwikkeling der haven op de Noord en de boven-Nieuwe Maas een belangrijke voorsprong is gegeven.

Naar de mening van Mr. B. Kolff konden de tot dusver genoemde rivieren en oeverstroken sommige met wat meer, andere met wat minder klemmende redenen alle worden beschouwd als delen van één en dezelfde haven. Aangezien echter de door ons genoemde kenmerken van havendelen (het behoren tot een samenhangend geheel en het dienen van dezelfde verkeerslijnen naar het achterland) door kunstmatige middelen kunnen worden verkregen, als daar zijn het maken van een nieuw of verdiepen van een bestaand vaarwater, het aanleggen of verbeteren van wegen en spoorwegen, zo kan in de toekomst door dergelijke kunstmatige handelingen wellicht aan de uitgestrektheid der haven uitbreiding gegeven worden. In deze zin betoogde de heer Bongaerts bij de behandeling van het voorstel tot verdere uitdieping van de waterweg van Rotterdam naar zee, dat tenslotte de rivieren vanuit zee tot zover als er vloed gaat uitgediept moeten worden. "Ik geloof," zo zei hij verder, "dat dit laatste de toekomst zal zijn, en dat wij dan een groot havencomplex krijgen, zich uitstrekkende van de Noordzee wellicht tot de Lek en de Waal toe"). Een uitbreiding van de haven met de rivier de Merwede ligt misschien het meest voor de hand. Of langs de Hollandse IJssel, de Beneden-Lek en de Dordtse Kil meer dan thans het geval is gelegenheid voor zeeschepen tot laden en lossen zal komen hangt van technische mogelijkheden af, die ik niet kan beoordelen).

Binnen de grenzen van wat wij thans als terrein van onderzoek hebben leren kennen, zal nu onderzocht moeten worden, hoe het bestuur over de verschillende havendelen geregeld is. De ontwikkeling van het binnen het Rotterdams territoir gelegen deel zal daarbij als uitgangspunt genomen worden. De andere delen zullen dan gaandeweg ter sprake komen. Zodoende zal blijken, hoe de economische eenheid, die oudtijds de haven van Rotterdam vormde, door een eenheid van bestuur werd gedekt en hoe lange tijd ernaar gestreefd werd het bestuur zich bij de groeiende economische eenheid te doen aanpassen.

Omstreeks het midden van de 19de eeuw bestond de Rotterdamse haven nog uit de op de rechteroever binnen de zogenaamde oude stad gelegen havens, die anno 1928 nog slechts voor binnenschepen gebruikt worden. Bovendien waren aan de langs de rivier gelegen kaden ligplaatsen voor zeeschepen. Op den duur boden deze havens en kaden echter aan het steeds toenemende aantal schepen niet voldoende ruimte. Voor uitbreiding der havens was binnen de gemeente geen terrein meer aanwezig. Zo liet men het oog vallen op het tegenover de stad gelegen Feijenoord. In 1869 werden delen der gemeenten IJsselmonde, Katendrecht en Charlois door Rotterdam geannexeerd, waardoor Feijenoord met een lager gelegen strook van de linkeroever Rotterdams territoir werd. In het bijzonder het toenemend handels- en scheepvaartverkeer maakte uitbreiding van grondgebied voor de gemeente nodig. Een toenemend gebrek aan los-, laad- en ligplaatsen van schepen en bergplaatsen van koopmansgoederen liet zich te Rotterdam gevoelen. Op het geannexeerde gebied werd gedeeltelijk door de gemeente een aantal kaden aangelegd, gedeeltelijk door de Rotterdamse Handels-Vereniging, die een groot deel van het beschikbare terrein van de gemeente in erfpacht kreeg. Later werden de door de Handels-Vereniging gebouwde haven- en handelsinrichtingen door de gemeente overgenomen.

De uitbreiding van de gemeente met het grondgebied van Delfshaven, die in 1885 haar beslag kreeg, werd om twee redenen noodzakelijk geacht. Ten eerste werd van de annexatie verbetering verwacht van de sanitaire toestanden in de Cool-polder. In de tweede en niet in de laatste plaats was ook thans weer havenuitbreiding het motief. Een tekort aan ligplaatsen had zich weer doen gevoelen. De gemeente Delfshaven werd niet in staat geacht tot het doen uitvoeren van de nodige werken. De gemeente Rotterdam was daartoe aangewezen. "Zij is dan ook reeds privaatrechtelijk eigenaresse", zo zegt de Memorie van Toelichting bij het betreffende annexatie-ontwerp, "van nagenoeg alle gronden onder Delfshaven aan de Maas vanaf de Westerkade tot aan de Oostkous, en in het bezit van concessie tot de aanleg van kaden langs dat vak. Publiekrechtelijk houdt haar gezag echter op aan het eind der Westerkade." "De onregelmatigheid van zodanige toestand en de bezwaren daaraan verbonden springen in het oog, en het is ook zeer verklaarbaar dat de gemeente Rotterdam, wanneer zij deze kostbare werken zal hebben aangelegd, de politie daarover voor zichzelf eist en bij de exploitatie zich ongaarne blootgesteld zou zien aan belemmerende verordeningen van de zijde van anderen." Op het geannexeerde gebied werd in de loop der jaren een onafgebroken rij havens aangelegd.

In 1895 was weer een gedeelte van de linkeroever aan de beurt om bij Rotterdam te worden gevoegd. Ook thans was uitbreiding der haveninrichtingen het motief. De Memorie van Toelichting verklaarde: "Op het gebied van Charlois ligt een groot deel der handelsinrichtingen van de gemeente Rotterdam. Uitbreiding van die inrichtingen is te verwachten. Het is nodig, dat die inrichtingen onder het publiekrechtelijk gezag van Rotterdam worden gebracht en dat rekening worde gehouden met de waarschijnlijkheid der vestiging daar ter plaatse van een bevolking die te Rotterdam haar bestaan vindt." Van de nieuwe aanwinst werd reeds spoedig partij getrokken door het graven van de Maashaven, terwijl later de Waalhaven volgde.

De volgende annexatie langs de rivier had plaats ten koste van de gemeente Schiedam. Ditmaal werd zij verdedigd met het argument, dat zij in het algemeen belang nodig was "met het oog op een geleidelijke en rationele ontwikkeling der stad Rotterdam en haar havengebied." Was dus hier naast de uitbreiding der haven ook de toenemende bebouwing een motief, in 1925 bij de tweede annexatie van een gedeelte der gemeente Schiedam was slechts van de haven sprake. In aansluiting aan de overdracht van de oeverterreinen in eigendom van Schiedam aan Rotterdam was "een grenswijziging noodzakelijk voorgekomen, die binnen het gebied der gemeente Rotterdam brengt de gronden, welke voor een doelmatige havenaanleg vanwege die gemeente worden vereist".

Uit al deze annexaties blijkt het streven der haven met een uitbreiding van territoir gelijke tred te houden. Te gemakkelijker kon dit streven gelukken doordat een uitbreiding der haven geleidelijk aan langs de rivier naar beneden aangewezen was. Het toe te voegen territoir kon zich zodoende bij het bestaande territoir aansluiten. Een uitzondering moet echter gemaakt worden voor de annexatie, die ons thans nog rest te bespreken, namelijk die van Hoek van Holland. Gelijk zo dadelijk blijken zal, speelde ook bij deze annexatie het havenbelang een zeer belangrijke rol, zo niet de hoofdrol. Echter lag thans het nieuw verworven territoir plusminus 17 kilometer van de meest dichtbij zijnde grens der gemeente verwijderd. Als motieven werden genoemd, dat te Hoek van Holland, gemist werd een riolering, gebrek was aan goed drinkwater, het politietoezicht onvoldoende was, gemist werden een behoorlijke bestrating en verlichting en geen voldoende maatregelen genomen konden worden bij brandgevaar.

De gemeente 's-Gravenzande, waarin Hoek van Holland gelegen was, achtte men niet in staat de nodige voorzieningen te treffen, die aan die ongewenste toestanden een einde konden maken. Evenmin werd een, mogelijk in het leven geroepen, afzonderlijke gemeente Hoek van Holland in staat geacht de vereiste werken tot stand te brengen zelfs niet met de steun van Rijk en provincie. Echter viel het belang der betrokken buurt goeddeels samen met dat der gemeente Rotterdam. "Een enkel geval van besmettelijke ziekte in Hoek van Holland zou daar bij gebrek aan voldoend sanitair toezicht, aan riolering en drinkwater, licht een epidemie kunnen veroorzaken, die tot besmetverklaring van de Waterweg voeren kan". Hiermee was de beoogde annexatie in de sfeer der havenbelangen gebracht. Echter was hier ook weer het verlangen naar havenuitbreiding, zij het één van bijzondere aard, een belangrijke drijfveer.

Dienaangaande verklaarde de Memorie van Toelichting: "Het is toch duidelijk, dat een weinig draagkrachtige gemeente, als Hoek van Holland zou zijn, nimmer over zou kunnen gaan tot het aanleggen van een gemeentelijke haven, ook wanneer er behoefte zou zijn om Hoek van Holland nog meer tot een voorhaven van Rotterdam te maken." De minister van Binnenlandse Zaken (Cort van der Linden) legde op dit belang nog meer de nadruk: "De tijd kan komen, dat het voor Rotterdam een overwegend handelsbelang is, meester te zijn aan de Hoek van Holland en dat het, zal Rotterdam zijn wereldpositie kunnen behouden, voor Rotterdam noodzakelijk is, aan de Hoek van Holland een voorhaven te hebben, waarover het de heerschappij heeft." Geheel in overeenstemming met deze overweging behelsde de annexatiewet enige bepalingen omtrent de gronden, die te Hoek van Holland de Staat in handen had. Mochten Staatsgronden voor vervreemding in aanmerking komen, dan zouden die gronden aan de gemeente Rotterdam overgedragen worden. Op andere Staatsgronden, die voor uitgifte voor langdurige huur of in erfpacht in aanmerking kwamen, kreeg de gemeente onder zekere beperkingen een recht van voorkeur bij de uitgifte.

Bij de eerder besproken uitbreidingen der gemeente zagen we, hoe, nadat de gemeente zich eerst de eigendom der oeverterreinen verworven had, het publiekrechtelijk gezag volgde. Hier aan de Hoek van Holland gaat het publiekrechtelijk gezag vooraf, de mogelijkheid zich later de eigendom te verwerven wordt opengehouden. Het element der havenuitbreiding oefent hier slechts een negatieve werking uit. Rotterdam wenste, dat tot die havenuitbreiding niet door particulieren zou worden overgegaan. Zelf zou de gemeente te gelegener tijd altijd nog de nodige haveninrichtingen kunnen aanbrengen. Het streven der gemeente, dat hier tot uiting kwam zullen we opnieuw aantreffen, als we nagaan, hoe ondanks de veelvuldige annexaties de gemeente Rotterdam er op den duur niet in slaagde de economische eenheid tussen de delen der haven, die zich steeds sterker deed gevoelen en bovendien zich territoriaal ging uitstrekken, door een bestuurseenheid gedekt te houden.




Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER






Familiewapenklein
wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....


Terug naar de top





Last update :

1 December 2020