Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

De commerciële positie van Rotterdam omstreeks 1850

Na een tijdperk van grote moeilijkheden was omstreeks 1850 de positie van Rotterdam vrij bevredigend. De Rotterdamse handel kon er zeker van zijn, dat de doorvoer naar het Duitse achterland voor een groot gedeelte langs de Rijn zou blijven gaan. Daarvoor had Rotterdam dan ook lang gestreden; door haar langdurige pressie op de Nederlandse regering had de stad stellig veel bijgedragen tot de liberalisering van de handels- en de doorvoerpolitiek en door eigen maatregelen had zij het Duitse achterland overtuigd van haar wil tot samenwerking. Was de doorvoer gered, met de eigen- en de commissiehandel ging het in deze tijd nog niet naar wens. In eigenhandel van slechts beperkte omvang lag voor Rotterdam in de nieuwe omstandigheden niets abnormaals, maar de inkrimping van het, tot voor korte tijd zo bloeiende, commissionairsbedrijf baarde veel zorg. De Amsterdamse en Rotterdamse commissiehuizen bemiddelden tot dusver alleen voor de Indische en de Amerikaanse handel. Het moderne verkeerswezen werkte echter de uitschakeling van tussenpersonen in de hand en vele Duitse handelaren begonnen zelf de veilingen van de Nederlandsche Handel-Maatschappij (N.H.M.) te bezoeken. Zij maakten voor hun inkopen wel gebruik van de tussenkomst van makelaars, maar doorgaans niet meer van commissionairs.

Nog sterker was de verdringing van de commissionairs in de Amerikaanse handel. De Amerikaanse kooplieden hadden de voordelen van directe verkoop in Amerika zelf leren kennen en het kwam steeds minder vaak voor, dat zij hun goederen in consignatie naar de Nederlandse zeesteden zonden. Daarenboven richtte de Amerikaanse handel zich steeds meer op de Hanzesteden. Een aantal commissiehuizen, die voor eigen rekening gingen handelen, konden dit door gebrek aan ervaring niet lang volhouden. Ook al was de doorvoerhandel bevredigend, Rotterdam kon zijn werkzaamheid voor het behoud van het transito niet laten verslappen. Daarvoor was de concurrentie tussen de West-Europese havens te sterk.

Betrouwbare cijfers van de doorvoer der grote havens in Noordwest-Europa zijn voor de tijd omstreeks 1850 niet te verkrijgen, maar wel voor de aanvoer uit zee. Deze zijn voor de beoordeling van het transitoverkeer niet zonder waarde en geven bovendien inzicht in de ontwikkeling van de handel.

In Hamburg werden in 1850 aangevoerd: 633.659 ctr koffie, 547.897 ctr suiker, 155.576 ctr tabak, 251.422 ctr katoen en 129.680 ctr huiden.

In Rotterdam werden in 1850 aangevoerd: 267.350 balen koffie, 755.000 ctr suiker, 7.791 vaten tabak, 36.816 balen katoen, 74.431 stuks huiden.

In Antwerpen werden in 1850 aangevoerd: 266.071 balen koffie, 192.318 balen suiker, 4.622 vaten tabak, 46.277 balen katoen en 684.921 stuks huiden.

Hamburg was nog steeds de belangrijkste haven voor de invoer van tabak en katoen. Antwerpen stond aan de spits voor huiden en suiker, terwijl Rotterdam grote hoeveelheden koffie en enige andere, niet in bovenstaand schema opgenomen, koloniale producten aanvoerde.

Een bezwaar voor Rotterdam als importhaven bleef het ontbreken van een snelle en directe verbinding met Noord-Amerika. Menige lading, die over Rotterdam in- of uitgevoerd had kunnen worden, ging daardoor voor de Nederlandse handel verloren. Vele goederen uit het Duitse industriegebied aan de Neder-Rijn werden over Rotterdam naar Le Havre gezonden en vandaar naar Amerika. Alleen de scheepvaartverbindingen tussen Rotterdam en de Engelse havens waren talrijk en goed, maar in deze vaart had de Engelse vlag het overwicht. In de vaart op Indië speelde Rotterdam een belangrijke rol, maar de overmatige steun, die deze vaart van de N.H.M. ontving, heeft er niet toe bijgedragen de energie van de Rotterdamse reders te verhogen. Rotterdam mocht van geluk spreken, dat het nabijgelegen Antwerpen, met zijn snelle spoorwegverbinding met het Duitse achterland, niet ook nog centrum was voor de trans-Atlantische vaart.

De grenzen van Rotterdams achterland waren aan verandering onderhevig ten gevolge van de uitbreiding van het Europese spoorwegnet. Het Nederlandse achterland kromp tijdelijk in door de aanleg van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht, waardoor de handel met de provincies Gelderland en Utrecht naar Amsterdam werd geleid. De Pruisische Rijnprovincies bleven veel betrekken per spoor over Antwerpen, en over Bremen langs de Keulen-Minden lijn. Het is onmogelijk de begrenzing van het nabijgelegen Duitse achterland omstreeks 1850 vast te stellen, maar vast staat, dat onder invloed van de spoorwegen een gedeelte van het Pruisische gebied aan de linker-Rijnoever, benevens Noord-Westfalen, voor Rotterdam verloren ging. Het Moezelgebied, dat nooit van grote betekenis voor Rotterdam was geweest, kwam tussen 1840 en 1850 geheel binnen het rayon der Franse spoorwegen te liggen.

De grenzen van het verre achterland van Rotterdam ondergingen de meeste wijzigingen. De in- en uitvoer van Zwitserland had grotendeels plaats langs de Franse spoorwegen en langs het Rijn-Rhônekanaal, terwijl in 1850 ook een lijn van Genua naar Genève in aanleg was, waarvan voor Rotterdam nadeel viel te duchten. Oostenrijk betrok alleen nog wat koloniale waren langs de Rijn, maar bevoordeelde overigens zoveel mogelijk Triëst. De Zuid-Duitse staten rechts van de Rijn lagen in 1850, evenals in 1830, in het snijvlak van de invloedssferen van Hamburg, Bremen, Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Marseille, Genua en Triëst. Ze betrokken uit de Nederlandse havens vooral koloniale waren en Engelse industrieartikelen. Ongetwijfeld hebben de spoorwegen ook de Rotterdamse handel met Zuid-Duitsland veel schade berokkend. Het gebied ten noorden van de Main maakte voornamelijk van Hamburg en Bremen gebruik en zelfs in het zuidelijk gedeelte van Beieren kon Hamburg, sedert de voltooiing van de spoorlijn van Leipzig naar Neurenberg, met de Nederlandse havens concurreren.

Over het geheel genomen bleef Rotterdam echter de belangrijkste haven voor het Rijngebied. Niets kon het zijn voordeel ontnemen te liggen aan de drukst bevaren Duitse stroom; nog steeds bleef het riviertransport voor vele categorieën van goederen het goedkoopst. Het vertrouwen op zijn gunstige geografische positie heeft Rotterdam er echter lange tijd van weerhouden zich voor het transitobedrijf technisch modern uit te rusten. De toestand van Rotterdams wegen naar zee bleef zeer onbevredigend, de diepte van zijn havens bleek, ook na de verbeteringen van de jaren omstreeks 1840, nog zeer onvoldoende en het gebrek aan kaderuimte werd steeds dringender. Voorts werd het gemis van aansluiting op de Amsterdamse Rijnspoorweg zeer pijnlijk gevoeld. Met de bevrijding van de doorvoer en de verbetering van de verstandhouding met het Duitse achterland was intussen veel gewonnen. Het zou echter nog vijfentwintig jaar duren, eer de herleefde energie zich in de Maasstad openbaarde en Rotterdam de best toegeruste transitohaven van Europa werd.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....