Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je meer vinden over de in dit verhaal genoemde namen en aspekten, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Rotterdam en klik op ENTER

---

Rotterdam en het Duitse achterland tussen 1813 en 1851

Na het herstel van de onafhankelijkheid in 1813 hoopte Nederland zijn voormalige handelspositie te herwinnen. Het wilde weer als vanouds een groot gedeelte van de Europese handel financieren en in de zeesteden de stapel en een bloeiend trafiekbedrijf doen leven. De ervaring leerde echter, dat de handel zich gedeeltelijk naar andere havens en markten had verlegd en dat Amsterdam en Rotterdam steeds meer naar het transito werden getrokken.

De Nederlandse regering, hoewel in haar industriële protectie zich aansluitend bij de eisen van de nieuwe tijd, besloot toen alles in het werk te stellen, de marktpositie van de zeesteden te beschermen en de eigenhandel ten koste van de doorvoer te steunen, waartoe zij in staat was door de beheersing van de monden van de Rijn. In haar handelspolitiek moest zij zich matigen om de doorvoer van het opbloeiende Antwerpen niet te veel te schaden, maar in de Rijnvaartpolitiek volgde zij methoden, die alleen mogelijk waren door de zwakke houding van het sterk verbrokkelde Duitse achterland. Volgens een bepaling van de Weense Rijnvaartacte van 1815 was de Rijn "vrij" "jusqu'à la mer", maar Nederland wist, door Lek en Waal als niet tot de Rijn behorend te beschouwen en het zeegebied diep landinwaarts te beginnen, de Rijn-monden geheel voor zijn nationale doeleinden te monopoliseren. Doorvoerverboden, transitobelemmeringen, verbod van directe Rijnzeescheepvaart, douaneformaliteiten en gebrekkige entrepots, alsmede een systeem van voor Nederlanders gereserveerde beurtdiensten in de Rijnvaart verwekten in het Duitse achterland grote ontstemming.

Rotterdam, met zijn drukke handel op Duitsland, voelde zich onder het vaderlijke regime van Willem I vrij veilig en toonde in het algemeen weinig energie, zoals blijkt uit de verwaarlozing van zijn havens en van zijn wegen naar zee. Alleen in de rivierstoomvaart, waarmee in 1822 onder de eminente leiding van Roentgen een begin werd gemaakt, ontplooide het een ongekende activiteit. Aan de Rijnvaart had Rotterdam het te danken, dat het een gedeelte van West- en Zuid-Duitsland, van Zwitserland en Oostenrijk tot zijn achterland kon rekenen, hoewel deze streken ook relaties onderhielden met enkele andere West-Europese havens.

Omstreeks 1830 veranderde de toestand. Door internationale pressie en door het inzicht, dat het met zijn Rijnvaartpolitiek op de verkeerde weg was - de stapelhandel bleef kwijnen en de doorvoer dreigde verloren te gaan door de concurrentie van de grote Duitse en Franse havens - werd Nederland ertoe gebracht zijn heerschappij over de Rijn-monden ten dele op te geven. Een internationaal Rijnvaarttraktaat, de Mainzer Conventie van 1831, interpreteerde de vrijheid van de Rijn "jusqu'à la mer" in de zin, die het achterland van Rotterdam verlangde. Bovendien werd toen het beurtvaartmonopolie opgeheven. De Rijnvaart bleef echter belemmerd door drie soorten rechten, het octrooirecht, het recognitierecht en het vast recht, die door de Rijnvaartacte van 1831 werden ingesteld en geregeld, in aansluiting aan de vóór die tijd geheven rechten. Ongeveer tegelijkertijd kwam Nederland in een nadelige positie door de afscheiding van België en door de vorming van het Tolverbond (1833).

Sedert 1831 deed in het Rijngebied, vooral aan de Neder-Rijn, in het belangrijkste gedeelte van Rotterdams achterland, een krachtig streven zich gelden, zich in ieder opzicht van Nederland te emanciperen. Daarmee begon een twintigjarige strijd om de rechtstreekse en onbelemmerde doorvoer over Nederlands gebied, die het Duitse achterland voor zijn industriële en commerciële ontwikkeling nodig voelde te hebben. Het centrum van het verzet tegen de Nederlandse handels- en doorvoerpolitiek was Keulen, de belangrijkste Duitse Rijnhaven. Geen stad had zoveel bezwaren ondervonden van de Nederlandse Rijnvaartpolitiek als zij en nergens in Duitsland heerste dan ook een feller anti-Nederlandse stemming. Een generatie van uiterst bekwame en actieve mannen, waarvan wij hier alleen Hansemann en Camphausen noemen, stond gereed de strijd tegen Nederland aan te binden. Ieder middel, dat tegen Nederland bruikbaar was, werd met beide handen aangegrepen.

In de Rijnvaart ging Keulen zijn eigen weg door de oprichting van de Schiffahrtsverein, een centrale vereniging voor beurtvaart, terwijl het ook zijn stoomvaart ontwikkelde. In de handel begonnen de Duitsers de Nederlandse koopman en commissionair uit te schakelen door directe aankoop in het buitenland of zoveel mogelijk over Hamburg, Bremen of Le Havre in- en uit te voeren. Zelfs werden er pogingen gedaan om door Rijnzeescheepvaart de Nederlandse bemiddeling, door rechtstreekse doorvoer over Nederlands gebied, overbodig te maken. Voorts beschikte de Pruisische Rijnprovincie over een scherp wapen tegen Nederland, de aanleg van een spoorweg van Keulen naar Antwerpen, waartoe de Rheinische Eisenbahngesellschaft werd opgericht.

Het verzet van het achterland ten spijt, ontwikkelden Nederlands Rijnvaart en -handel zich in de dertiger jaren vrij snel. De groei van de Neder-Rijnse industrie, die weliswaar nog niet de wasdom van de Engelse nijverheid bereikte, leidde tot de doorvoer van grote hoeveelheden twist en gietijzer, die het Tolverbond uit Engeland betrok. Deze transitobeweging bracht zoveel vertier in de Rotterdamse haven, dat men in Nederland wat gunstiger over de doorvoer begon te denken. Verder profiteerde de Nederlandse handel van het cultuurstelsel, waardoor Amsterdam en Rotterdam belangrijke stapelplaatsen werden voor koloniale waren. Vooral koffie en suiker werden in steeds grotere hoeveelheden in het Tolverbondsgebied afgezet. Natuurlijk genoot de Rijnvaart grote voordelen van de oplevende Rijnhandel. Een aantal belemmeringen van het rivierverkeer werden uit de weg geruimd door het scheepvaartverdrag, dat Pruisen in 1837 met Nederland sloot. Minder bevredigend ontwikkelden zich de handelspolitieke betrekkingen. Een ernstige tegenslag brachten de verhoogde invoerrechten op geraffineerde suiker en op half-geraffineerde suiker (lompensuiker), die het Tolverbond in 1836 invoerde om de eigen raffinaderijen, speciaal de Keulse, te beschermen. Bij het handelsverdrag van 1839 werden genoemde rechten weliswaar weer verlaagd, maar dit traktaat werd na twee jaar weer opgezegd; het wakkerde sterk de anti-Nederlandse stemming in het achterland aan.

De voltooiing van de spoorweg Antwerpen-Keulen in 1843 bracht Rotterdam in een zeer onaangename positie. Het was echter voor de Nederlandse handel een groot geluk, dat een jaar daarvoor een technische verbetering in de Rijnstoomvaart de weg voor een volledige modernisering van het riviertransport had geopend. Waarmee bedoeld wordt de invoering van de ijzeren sleepaak, die voor Rotterdam de concurrentie met Antwerpen mogelijk maakte. En al kwam nu het stoomsleepbedrijf grotendeels in Duitse handen, het was voor Nederland toch een grote geruststelling, althans het transitoverkeer langs de Rijn te kunnen behouden. Inmiddels ging de beurtvaart ten onder en moesten ook vele niet-georganiseerde kleine zeilschippers hun bedrijf opgeven. De scherpe daling in de Rijnvrachten bracht echter menig artikel, dat tijdelijk over Antwerpen was verzonden, weer terug naar de Rijn. De uitbreiding van de Duitse industrie en vooral de aanleg van de vele spoorwegen, waarvoor grote hoeveelheden Engelse grondstoffen en fabricaten nodig waren, gaven het rivierverkeer een grote levendigheid.

De Nederlandse opvattingen over rechtstreekse doorvoer hadden zich intussen, sedert door de heftige concurrentie van Hamburg, Bremen, Antwerpen, Le Havre, Marseille, Genua en Triëst het achterland van Rotterdam begon in te krimpen, volslagen gewijzigd. Het hoofddoel van de Nederlandse handelspolitiek na 1843 werd het transito te behouden door opheffing van doorvoer- en Rijnvaartbelemmeringen. Bevrijding van de Rijnvaart was echter niet mogelijk zonder medewerking van de Rijnoeverstaten. Nu bleek, hoe nadelig de anti-Nederlandse stemming in Duitsland was. Het Tolverbond volgde de methode, België tegen Nederland uit te spelen; sedert het in 1844 een handelsverdrag met België had gesloten, nam het een sterke handelspositie in. Nederland dreigde geïsoleerd te raken.

De Nederlandse regering, steunend op de adviezen van een aantal Kamers van Koophandel en gebruikmakend van de krachtige liberale stroming, die zich na 1840 openbaarde, deed door de tariefwet van 1845 een stap in de richting van vrijhandel. Het hoofddoel van deze wet, die de doorvoerrechten en een aantal in- en uitvoerrechten verlaagde, was het transito te bevorderen en de concurrentie van de Nederlandse zeesteden met Antwerpen mogelijk te maken. De verhoging van enige rechten, waardoor vooral de Belgische industrie werd geschaad, veroorzaakte in 1846 een kleine tarievenoorlog met België. Nog in hetzelfde jaar evenwel werd dit geschil door een handelsverdrag bijgelegd, dat aan Nederland bovendien het voordeel schonk vrijer te staan tegenover het Tolverbond. De Nederlandse regering trachtte onderhandelingen met Berlijn over een handelsverdrag aan te knopen, voorlopig zonder resultaat. De stemming ten aanzien van Nederland was inmiddels in het achterland aanmerkelijk verbeterd, vooral toen bleek, dat de Nederlandse autoriteiten door opheffing van douaneformaliteiten en door verlaging van havenonkosten al het mogelijke deden om het doorvoerverkeer te bevorderen. De onderhandelingen met het Tolverbond over een handelsverdrag, in 1847 begonnen, werden enige jaren slepende gehouden.

In 1850 deed Nederland daarop het beste, wat het onder de gegeven omstandigheden kon doen: het schafte, behalve de scheepvaartprotectie, de doorvoerrechten en gedeeltelijk de Rijnrechten af. De liberale wetten van 1845 en 1850, waarin een sterk opportunistisch element school, gaven het Duitse achterland eindelijk de garantie voor de onbelemmerde rechtstreekse doorvoer over Nederlands gebied, waarvoor het zo lang had gestreden. In korte tijd kwamen Nederland en het Tolverbond nu tot overeenstemming over een handels- en scheepvaartverdrag, dat in 1851 werd getekend. Dit traktaat bezegelde de nieuwe verhouding, die er na 1843 tussen Nederland en zijn Duitse achterland was ontstaan. Na twintig jaren van strijd was de Rijn werkelijk "vrij" geworden en daarmee was het pad geëffend voor Rotterdams ontwikkeling tot de grootste transitohaven van het vaste land van Europa.

---

Een zeer gewaardeerde bijdrage van Gerrie van der Laan

Heb je een vraag of opmerking voor Gerrie van der Laan, stuur dan Aad, de webmaster, een email: aad@engelfriet.net

Op onze site kun je nog meer verhalen vinden van haar, gebruik daarvoor onze zoekmachine:

Klik hier als je wilt zoeken via Aad's Freefind search engine, vul in het venster jouw woord in, bijvoorbeeld Gerrie van der Laan en klik op ENTER

wat zijn we trots op ons familiewapen ...., beetje jaloers zeker ....